当代年轻人在上班和上进之间，选择了上香；在搞钱和搞对象之间，选择了搞笑；在关系和体系之间，选择了佛系。而我在“小鹏汇天港股IPO”和“宁德与峰飞”之间，选择了“天上掉下了个无人机”。
消失的机翼、压扁的货仓、打开的降落伞（图片源自视频截图）就从本次事故而言，无论事故原因是旋翼、机翼还是其他什么，整机伞成功开伞有效缓解了无人机的下落趋势，降低了事故的严重程度。但通过视频也可知，即便开伞，无人机与地面“亲密接触”后，货舱明显的外力变形，倘若现场有行人或车辆，后果不堪设想。近两年似乎有一股风，趁着低空经济兴起的这个档口，一直在对外界灌输一种概念——“有整机伞的飞行器更安全”。这话似乎看似没错。比方说西锐的整机降落伞系统（CAPS），西锐这套系统的工作原理相当于汽车上的安全气囊，飞机一旦在空中出现紧急情况，飞行员拉出驾驶舱头顶面板上的红色CAPS手柄，降落伞存储舱里由固体燃料带动的小火箭就会自动弹出并向后侧发射，几秒钟后，直径约20米的伞衣即可展开，从而瞬时控制飞机的下降速度。相关报道中，从1999年至2022年间，CAPS共使用98次，在全球共计挽救了170名飞行员及乘员的生命安全。时至今日，这个数字在西锐的官网上已经更新为250多人。但实际上这句话很值得商榷：一方面是心理安全感与航空器实际的适航安全性是两回事。据说西锐曾经进行过一次客户调研显示，CAPS是消费者选择该品牌的首要理由——它能极大缓解用户的安全焦虑，形成强烈的心理加成。但必须明确的是，整机伞只有当航空器发生灾难性故障、陷入失控危机时，才需要启用，是故障发生后的补救措施，而非预防故障发生的安全保障。另一方面则在于并不是所有的飞行器都适合搭配整机伞。目前，西锐SR-22、国产AG50轻型运动飞机等机型之所以能成功装配整机伞，核心是满足两个关键条件：重量足够轻、采用固定机翼结构。这类飞行器在失去动力的紧急状况下，仍能保持相对稳定的飞行姿态，此时整机降落伞才能有效辅助缓解下坠冲击，实现平稳降落。而旋翼结构的飞行器（如直升机、多旋翼无人机等）一旦发生动力故障，很难维持稳定形态，大概率会在空中发生不规则翻转。这种状态下，整机伞不仅无法保证在合适位置顺利展开，还可能出现旋翼与伞包缠绕等二次风险，反而加剧事故危害。
所以，整机伞有用，但不是万能的，安装整机伞并不能提升航空器的适航安全性，飞行器自己做安全了才是正途，如果过渡营销这种概念，不太妥贴，最终害人害己。二、eVTOL们的整机伞
在eVTOL领域，对于整机伞这股风则相对克制。
目前参与者比较知名的如小鹏汇天。2023年11月，其官方账号发布题为“小鹏汇天整机多伞救生系统”的图文内容，X2在50米高度，开伞以5.2米/秒的接地速度平稳落地。按照其官方披露，其安全设备研制团队从2021年开始整机多伞救生系统的自主研制，本次试验加装的自研整机多伞救生系统最大承载重量为1吨，具备超低空开伞、组合式多伞、多余度系统架构、嵌入式安全救生显控面板等首创特征。
小鹏汇天官方账号上关于降落伞方面的信息（图片源自小鹏汇天官方账号）而在其离职工程师的回忆中，则是另外一番场景，“当时X2为了加降落伞改了几个月，只是因为何小鹏想看。”究竟如何也无所谓，因为截至目前无论是其他X2、为了TC而努力的陆地航母还是刚起步的A868，暂时还都没要装整机伞的消息，姑且算个技术储备吧。还有南京亿维特，其创始人任文广在接受媒体采访时曾表示，除了主动安全策略外，亿维特ET9还采用了被动安全的方案，其研发了一款2吨级的整机降落伞，可以确保即便所有的飞行系统全部失灵，飞行器依然能以伞降的方式平稳着陆，“被动安全系统的加入使得ET9的安全性相较于传统的无伞降安全系统飞行器提升了100倍。”亿维特创始人任文广在接受媒体采访时的相关内容（图片源自网络）除此之外，还有零重力，目前从官方披露看，除了“三余度飞行控制、电源故障隔离”外，ZG-ONE鹊飞搭载了整机弹射伞，据悉其内部做过多次实验，通过弹射的方式开伞，即便低空状态也能实现开伞。其使用的降落伞系统应该是深圳天鹰装备科技有限公司的，一方面2024年11月这两家针对ZG-ONE鹊飞签过战略合作，另一方面，零重力的RX1E-A电动固定翼配备的就是该司T183-650整机降落伞系统。但梳理下来，出现了一个很好玩的现象：涉足的构型多是多旋翼，复合翼、倾转旋翼构型的多数不碰；轻型运动类的参与度很高，正在冲击适航认证的机型大多没怎么参与。究其原因，在于整机伞的局限性，其并非eVTOL应急安全的最优解。1.eVTOL核心运行场景，放大整机伞固有局限性。虽然目前还是偏远、有限制、先货后人，但eVTOL的核心应用场景是高密度城市低空，而城市复杂的低空环境，要求应急设备具备精准的飞行控制与状态过渡能力，这正是整机伞的短板，无法为eVTOL提供城市环境下的有效应急保障。2.eVTOL自身构型，具备更适配的应急安全能力。相较于依赖整机伞的被动应急，eVTOL不同主流构型均自带主动应急保障能力，无需将整机伞作为核心应急手段：多旋翼构型，单个或部分旋翼故障时，其余旋翼可通过调整倾转角度、转速补偿升力，维持安全飞行，应急处理与安全冗余性更强；复合翼/倾转旋翼构型，即便出现故障，可切换至机翼模式完成迫降，具备成熟的应急降落替代方案。3.装上整机伞易引发新增安全风险。与固定翼航空器不同，多旋翼eVTOL飞行速度较慢，伞体无法依靠气流自然展开，需通过爆炸物弹射开启，这一方式本身就增加了技术复杂度与故障风险；同时eVTOL多采用旋翼上置设计，整机伞的开启角度、时机需精准控制，一旦出现误开启，不仅会导致飞行状态失控，还可能与螺旋桨发生撞击，引发更严重的设备故障，反而加剧安全风险。在适航认证体系中，“功能丧失”与“功能错误”均属于严重安全隐患，需同等规避。而整机伞虽能在一定程度上降低“功能丧失”的风险，却大幅增加了“功能错误”的可能性。更关键的是，目前尚无直接可复用的eVTOL专用整机伞成熟产品；即便固定翼飞机或无人机的整机伞技术相对成熟，也无法直接适配eVTOL的特性，需针对其重量、构型、飞行状态等重新开展全面的分析、设计与验证，这对于急于推进适航进度的主机厂而言，无疑是不小的挑战。4.高度与重量的现实条件，大幅限制整机伞实际效用。某轻型运动类航空器行业人士反馈，30米以下整机伞完全没用，30-120米基本没用。而eVTOL大多在城市低空飞，高度刚好卡在无效区间；再加上载客eVTOL动辄3吨以上的重量，整机伞根本扛不住，实际作用聊胜于无；而一次性开多伞，请温习上面一条。总结下来，整机伞对eVTOL而言，顶多是个补充选项，绝非应急安全的最优解。不可否认，降落伞在航空安全领域确实有着其独特价值，但在低空经济加速发展的今天，行业需要的不是 “有伞更安全” 的营销噱头，而是踏实研发，从根源上降低事故发生的概率。把飞行器本身做安全了，比啥都重要。
