小鹏押注L4突围，L3困局折射行业转型阵痛

【区角快讯】面对L3级自动驾驶落地迟滞的现实困境，小鹏汽车正加速转向L4级全自动驾驶布局。公司创始人何小鹏在年前多次公开表示，不仅小鹏自身，中美两国汽车产业整体或将“跳过L3，直接迈向L4”。这一战略转向并非孤例——受制于现行法律框架与安全规范的约束，包括吉利、广汽在内的多家车企虽已推出宣称搭载“L3智驾”的新车型，如将于2026年3月上市的岚图泰山黑武士（被标榜为“中国首款量产L3级SUV”），但实际仍受限于法规未完全放开。

岚图相关负责人坦言：“L3级自动驾驶的硬件与软件均已就绪，唯独等待法规许可。”数据显示，2025年中国自动驾驶领域总投入预计达700亿至750亿元，同比增长40%；然而同期整个中国汽车行业的平均利润率仅为4.1%，处于历史低位。研发投入激增与利润空间收窄的矛盾，迫使尚处亏损状态的车企在技术路径上做出取舍——从“L2→L3→L4”的渐进式演进，转为“L2直奔L4”的跃迁策略。

小鹏近期在广州启动无安全员的L4级道路测试，其测试车型GX搭载本地算力高达3000TOPS，超越理想新L9的2560TOPS。公司认为，如此高算力若仅用于辅助泊车等L2功能实属浪费，不如全力攻坚L4。该车采用纯视觉技术路线，与特斯拉FSD相似。而后者已在美开展Robotaxi试运营，计划于2026年底覆盖15座城市。国内方面，小马智行实现单车盈利，萝卜快跑在武汉、亦庄试点扭亏，文远知行海外进展亦获认可，初步验证L4商业化可行性。

国家新能源创新中心一位测试工程师指出，当前L3的运行设计域（ODD）极为有限，仅支持市区跟车缓行与高速特定路段，而这些场景连售价15万元的比亚迪车型亦能胜任，无需高成本冗余系统。北汽路试人员补充称，L3需配备双芯片、双传感器、双ECU及双电源等多重冗余设计，“拆开一辆L3车，几乎能再拼出一台”，以确保系统失效时仍可安全接管。但此类高成本方案能否被消费者接受，仍是未知数。

何小鹏将L3视为“过渡性技术陷阱”，认为其因过度强调合规而限制技术进化。他判断L4已具备两大支撑：一是特斯拉通过大模型实现能力跃迁，在相同硬件下达成近L4体验；二是L4商业试点日趋成熟。目前，包括长安、蔚来在内的9家车企已获L4测试牌照，商用车领域更被预测到2035年自动驾驶运力占比将超80%。

然而，跳过L3并非坦途。地平线首席生态官徐健强调，L4依赖L2++城市NOA大规模量产所积累的真实路况数据，技术演进具有连续性。原博世车载产品线负责人易强亦指出，L3实质是“限定范围的L4”，二者差异主要在法律界定而非技术鸿沟。现行责任体系下，L3需人车共驾，事故责任模糊；L4则由厂商全责，故落地阻力较小。一旦L3责任划分明确，普及或迅速推进。

此外，小鹏L4纯视觉方案面临极端天气挑战。汽车媒体分析称，其VLA2.0虽简化感知链路，但在暴雨、浓雾、隧道进出或强逆光等场景下，感知冗余弱于激光雷达融合方案。相比之下，现有L4成功案例如亦庄、武汉试点，均依托“车路云一体化”基础设施——路侧激光雷达与云端算力协同，远超单车智能能力。有用户实测反馈，即便在亦庄，L4出租车仍无法精准停靠地铁口，需步行数百米。

综上，技术层面L3难以真正跳过，但商业资源分配上，车企正押注L4以抢占政策与市场先机。对消费者而言，在尚未充分体验驾驶乐趣之际，已被推向“无需接管”的未来，这既是技术进步的必然，亦是产业转型中的集体焦虑。自动驾驶的终极竞赛，终究是技术、法规与用户信任的三重博弈。