导语
Introduction
人教人，教不会，事教人，一次就够。
众所周知，Stellantis是全球最陷入困境的汽车制造商之一。如今，确凿的数据也证实了这一结果。前段时间，Stellantis发布财报，2024年Stellantis净收入为1535亿欧元，同比微降2%；但净亏损高达223亿欧元，主因是254亿欧元的异常支出。
官方解释称，这是为了将客户偏好重新置于Stellantis战略核心。这表明问题在于消费者需求变化，而非管理层先前的失误。不过，管理层对前景保持乐观。计划通过新一轮产品攻势，在北美、欧洲、南美等市场推出更多新车型和动力选择，以扩大增长机遇。
而就在近日，有媒体曝出，Stellantis高管已与小米集团和小鹏汽车接触，讨论欧洲业务重组方案，包括中国企业入股玛莎拉蒂或旗下其他品牌包括欧宝、菲亚特和标致的可能性，以巩固该公司在欧洲的业务的可能性。
通过向一家中国车企出售股份，Stellantis将获得电动汽车和软件的先进技术，并绕过美国对中国技术的限制，同时也能让一家中国车企更容易进入利润丰厚的欧洲市场。此外，双方还探讨了在欧洲使用Stellantis生产产能的问题，谈判已持续数月。
对此，Stellantis的一份声明表示：“作为正常业务流程的一部分，Stellantis会与世界各地的众多业内人士就各种议题进行探讨，其最终目标始终是为客户提供最佳的出行选择。公司不对猜测置评。”
相关人士认为，该公司对欧洲业务的改革可能会导致其美国和欧洲业务进一步分离，尽管目前讨论的重点并非完全分拆。“Stellantis明确表示，有关该公司正在考虑分拆计划的说法毫无根据，”该公司补充道。
关于Stellantis的处境，可以重新复盘一下。实际上，Stellantis近期公布的2025年第四季度及2026年开局数据，通过其中的具体事项来做分析，到底是新任CEO安东尼奥·菲洛萨能够创造奇迹，还是用数据营造出来的幻觉。
比如一些数据预示着存在强劲反弹：北美市场Q4销量增长43%，欧洲市场在2026年1月整体下滑背景下逆势增长6.7%。这让临危受命的安东尼奥·菲洛萨被视为扭转局势的关键人物。然而，亮眼数据的背后，是一场以巨大财务阵痛为代价的战略“重置”。
2026年2月6日，Stellantis正式宣布了此次调整的代价：2025年下半年预计计提约222亿欧元特殊费用，全年净亏损预计在190亿至210亿欧元之间，并取消2026年股息。这场财务冲击源于Stellantis对战略误判的修正，集团承认此前高估了电动化转型速度，尤其是在美国市场。
为此，Stellantis叫停了部分无利可图的纯电项目，对相关平台进行减值，调整了电池生产线规模，并因质量问题上调保修准备金。尽管这是财务上的阵痛，但这被视为一次必要的资产负债表清理。截至2025年底，Stellantis仍手握约460亿欧元流动资金，为转型提供了缓冲。
表面上看，北美43%的销量增长非常漂亮，但其中包含了库存正常化的基数效应。不过订单量增长150%，以及重新搭载HEMI V8的Ram 1500、新款Jeep大切诺基等车型的推出，印证了菲洛萨的核心策略：在客户仍需要内燃机的市场果断回归务实，减少意识形态驱动。而且从短期来看，这种策略奏效了。
欧洲市场的表现同样可圈可点，2026年1月，欧盟市场整体下滑3.9%。然而，Stellantis在欧盟市场增长9.1%，在更广泛的欧洲地区（欧盟+欧洲自由贸易联盟+英国）增长6.7%。其市场份额从15.5%上升至17.1%。
推动这一业绩增长的主要动力是，菲亚特销量增长超过30%，欧宝/沃克斯豪尔和雪铁龙也表现出色。Smart平台车型的量产，包括菲亚特Grande Panda，发挥了关键作用，其燃油车、混合动力车和电动车型的产品线也得到了扩展。
此时欧洲市场结构正快速演变：纯电占比19.3%，混动飙升至38.6%，燃油与柴油则持续收缩。Stellantis恰好卡位，在需求尚未成熟的情况下不强推电动汽车，同时充分利用混合动力汽车的优势，混合动力汽车目前是欧洲市场的核心。
菲洛萨的短期策略清晰而务实：降价换量、重推盈利内燃机、收缩激进电动项目、推进质量改进。初步成果已然显现，下半年综合销量增长11%，北美、欧洲初期质量问题分别减少50%和30%。Stellantis预计2026年销售额增长，营业利润率回正至个位数低位，现金流改善。
然而，战术性反弹能否转化为长期竞争力，仍是悬而未决的问题。当前复苏依赖定价策略、库存调节和产品新鲜感，但面对欧洲电动化进程加速、中国制造商（如比亚迪在欧盟增长超175%）的强势竞争，Stellantis尚未给出清晰的未来图景。
可以说，这次“重置”纠正了过去的错误，也让市场安心。但其未来的战略并不清晰，比如很多人认为，未来车企的战略定位或将分化：美洲主攻燃油，欧洲深耕混动，中国应对纯电挑战。
在接下来的5月21日的投资者日，将是检验菲洛萨能否从应急管理者转型为长远战略家的时刻。Stellantis不仅要展现财务上的扭亏为盈，更需要阐明清晰的产业发展方向。眼下，Stellantis已重拾势头，但这是真正的二次起跑，还是下一轮挑战前的短暂喘息，仍需时间验证。
虽然Stellantis旗下的诸多品牌，要么退出中国市场，要么在中国市场没什么存在感。但是Stellantis一直没有放弃寻找中国的力量帮忙，其中最典型的就是入股零跑汽车，以及和零跑汽车成立新的国际公司。那么，零跑能帮到Stellantis什么呢？
其实不难看出，在Stellantis的战略规划中，零跑汽车正从一个普通的中国合作伙伴，演变为一个非常重要的角色。其中最核心的，就是零跑汽车的电动化技术，以及零跑汽车的产品为Stellantis带来的解决方案。
很多人不知道，零跑对Stellantis最直接、最可量化的贡献，体现在欧洲日益严苛的碳排放法规面前。2025年起，欧盟新车平均二氧化碳排放强制标准降至约93克/公里，超标罚款高达每克每车95欧元。
对于在欧洲保有庞大内燃机车销量的Stellantis而言，这意味着数十亿欧元的潜在罚款风险。仅在意大利市场，由于菲亚特品牌仍严重依赖传统动力，2025年的碳排放缺口就可能带来超过8亿欧元的罚款。
正是在这一背景下，零跑的价值得以凸显。Stellantis近期做出了一个具有深远象征意义的决定：退出由特斯拉主导的欧洲二氧化碳排放额度联盟。这一举动标志着该集团对特斯拉碳排放额度结构性依赖的终结，而替代者正是零跑汽车。
其中的关键在于本地化生产，通过在西班牙萨拉戈萨工厂组装零跑车型，Stellantis不仅避开了进口关税，更重要的是将这些零排放车型的销量完全纳入集团的平均排放量计算。
意大利2026年开局的数据提供了佐证，据统计，菲亚特品牌前两个月的平均二氧化碳排放量为116.2克/公里，远高于99.5克/公里的目标值，理论上已累计6610万欧元的罚款。但与此同时，零跑在意大利的注册量，尤其是纯电车型T03，产生了5750万欧元的理论碳排放额度。这意味着，零跑几乎以一己之力抵消了菲亚特在意大利的碳排放缺口。
如果西班牙工厂最终实现年产20万辆零跑电动汽车的目标，Stellantis每年可避免的罚款将达到18亿至20亿欧元。到2030年产量达到峰值时，零跑有望成为集团应对欧洲监管法规的真正财务缓冲。
如果说监管合规是零跑当下的贡献，那么技术引入则代表着更深远的价值。据知情人士透露，Stellantis正在认真考虑扩大与零跑的合资规模，目标直指获取后者更为先进的电池技术和电动动力系统。
这一谈判若最终达成协议，将标志着西方主流汽车制造商首次直接采用中国企业的车辆底盘和软件来打造面向欧洲市场的车型。
谈判的背景清晰而紧迫，Stellantis正面临着巨大的成本压力，2025年初宣布的222亿欧元资产减值和费用计提，反映出其电动化战略需要进行深刻调整。与此同时，中国竞争对手比亚迪和MG在欧洲市场的份额持续攀升，后者在欧盟的增长幅度已超过175%。
在这样的竞争格局下，获得零跑的技术意味着一条战略性的产业捷径，中国汽车制造商推出新车的速度通常是欧洲厂商的两倍，这种研发效率的差距正在转化为市场竞争力。
目前，双方的合资企业零跑国际已经开始运作。Stellantis通过欧洲分销网络销售零跑的C10 SUV等车型。但这仅仅是开始。最新的讨论方向是将中国技术直接整合到Stellantis自有品牌车型中，这意味着未来的菲亚特、标致或欧宝电动汽车，可能将在欧洲完成设计，却基于中国的技术架构进行开发。
当然，这一路径也面临挑战。数据保护问题在智能网联汽车时代尤为敏感，美国自2027年起生效的法规将禁止销售搭载中国或俄罗斯相关技术的联网汽车。尽管如此，双方仍力争在年内达成协议，显示出战略紧迫性超越了这些技术性障碍。
零跑的双重角色，为Stellantis提供了一个珍贵的缓冲。在电动化转型的马拉松中，该集团不必在一夜之间将旗下所有品牌全部强行转型为纯电动。相反，它可以通过零跑提供的支持，采取更为务实和渐进的方式推进转型。
这种策略在近期产品规划中已有体现，在欧洲，Stellantis重新将柴油发动机应用于欧宝Astra和标致308等车型，推出菲亚特500的混合动力版本；在美国，则为Ram皮卡品牌重新启用HEMI V8发动机。与此同时，通过零跑引入纯电车型，形成多动力路线并行的格局。
零跑的存在，使Stellantis能够在不同技术路线之间保持灵活。同时对于Stellantis而言，这意味着需要克服组织惯性和品牌情感。菲亚特必须是纯意大利制造、标致必须是纯法国制造的时代已经过去，现代汽车正成为一种全球化产品，其设计、工程、生产和技术可以来自不同的大洲。
这几年，业内都在谈，在经历了数年的战略摇摆与市场退缩后，Stellantis正以一种近乎温和的姿态重返中国。而这场回归的核心，并非另起炉灶或寻找零跑这样的新欢，而是重新拥抱那个曾被冷落的老朋友，东风汽车。
从前任CEO唐唯实的“轻资产”撤退策略，到菲洛萨上任后的一系列高规格访问，再到2026年初神龙大会上明确的产品承诺，一条清晰的主线正在浮现：东风依然是Stellantis在中国的好朋友好伙伴。
安东尼奥·菲洛萨于2025年6月上任后，开启了与东风汽车的修复之旅。他的第一站不是北京或上海，而是武汉，东风的大本营。上任仅一个月，菲洛萨就率领包括标致和雪铁龙全球总裁在内的十余位高管抵达中国，会见了东风汽车董事长杨青。
此行的目的被明确表述为“修复关系”，这不再是官场上的客套辞令，而是一次彻底的姿态转变：Stellantis承认过去的战略失误，并希望重新赢得合作伙伴的信任。
随后的一系列高层访问印证了这一转向的严肃性。Stellantis和法拉利董事长约翰·埃尔坎到访中国，就加速电气化进程“寻求建议”；雪铁龙董事长泽维尔·沙尔东和标致董事长阿兰·法维密切考察当地的电池和充电基础设施。
这种密集的到访，与过去多年的沉默和退缩形成了鲜明对比。Stellantis终于明白，在汽车行业百年未有的大变革时期，单打独斗没有出路，而东风不仅是的合资伙伴，更是它理解中国、走向全球的向导。
如果说高层互访是和解的前奏，那么2026年1月9日的神龙公司年度经销商大会，则标志着战略转向的实质性落地。这场在武汉举行的大会，主题定为“立足中国，服务世界”，本身就传递出双重信号：Stellantis不再将中国仅仅视为一个销售市场，而是希望将其纳入全球战略的核心环节。
最关键的信号来自产品承诺，过去几年，Stellantis在中国市场的新产品投放几乎停滞，这直接导致其品牌影响力下滑、经销商信心流失。而在这次大会上，Stellantis中国及亚太区总监Grégoire Olivier明确表示：集团将继续为神龙汽车提供新产品，以确保其可持续发展。
这意味着，Stellantis同意重新在产业层面投入资源，为合资企业注入新鲜血液。对于在激烈竞争中挣扎求存的神龙而言，这无疑是救命稻草。
这一承诺被纳入神龙“三年复兴计划”，自2026年起实施。计划的目标不再是简单的生存，而是重建一个可信的产品矩阵，以适应一个极其理性的市场，在这个市场中，用户体验、车载技术和感知价值，远比单纯的品牌传承更为重要。
神龙需要在电动化、智能化方面拿出真正有竞争力的产品，而要做到这一点，它比以往任何时候都更需要东风的支持，也更需要Stellantis全球资源的倾斜。Grégoire Olivier在发言中强调，东风致力于在技术、物流和产业方面支持神龙集团，并将其融入更宏大的愿景：将中国打造成为能够为其他市场提供产品的研发中心。
这意味着，神龙不再仅仅是Stellantis在华的生产基地，更可能成为集团全球技术版图中的重要一环，尤其是在电池、电气化和车载智能领域。这种“立足中国，服务全球”的理念，标志着与以往截然不同的格局：Stellantis开始认真考虑将中国的技术优势反向输出到欧洲和美国市场。
尽管战略方向已然清晰，但Stellantis在中国的复兴之路仍充满挑战。数据足以说明压力：2025年上半年，集团全球销售额下降8%，营业额下降13%，净亏损达23亿欧元；自年初以来，集团在米兰的估值已下跌近30%。在中国市场，Stellantis旗下的标致、雪铁龙、Jeep等品牌份额持续下滑，品牌形象在消费者心中日渐模糊。
神龙虽然2025年实现了7%的年增长率，但这种复苏依然缓慢。中国市场的竞争强度远超欧洲或北美，本土品牌在产品迭代速度、智能化配置、用户运营等方面已建立起显著优势。比亚迪、吉利、蔚来、理想、小鹏等品牌不断推出具有竞争力的车型，而消费者对传统合资品牌的忠诚度正在下降。
在这种环境下，Stellantis需要证明的不仅是重返的决心，更是执行的能力。产品承诺需要转化为真正具有竞争力的车型，电气化方案需要达到中国标准，客户体验需要追赶本土品牌的水平。更重要的是，Stellantis需要展现出长期承诺的诚意。
正如一位分析师所言：“真正的问题不是Stellantis是否会重返中国，而是它能否最终成为一家中国汽车企业，而不仅仅是一个过客。”
现在，随着菲洛萨时代开启、神龙三年计划启动、高层互访常态化，Stellantis终于走上了正确的轨道。但这条轨道通向的终点，取决于它能否将战略决心转化为执行力，能否在产品、技术、体验上真正满足中国消费者的期待。这一次，已经没有犯错的余地。
责编：杨晶 编辑：陈心南
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