车企基建竞赛的冷思考

近几年，车企自建桩速度不断加快，甚至有化身“基建狂魔”之势。在近来行业的“基建竞赛”中，不仅小鹏和理想持续发力，就连之前几乎不建桩的比亚迪也计划要在未来1～2年内建成4000座超充站。可以说，车企“拼基建”火力全开。不过，拼速度的同时更应加强互联互通，另外，加强基础设施建设的目的是提供更好的服务，而不是让其成为车企的“包袱”。

车企“拼基建”火力全开

“与前几年相比，现在超充桩越来越好找了。”北京电动汽车车主戴欣表示，前几年要找超充桩并不容易，有时甚至跑很远的路才能找到，费时又耗力。而现在，小区附近、公司停车场到处都有超充桩，且车企的超充站布局密度仍在不断提升，车主们的补能焦虑几乎没有了。

中国充电联盟发布的上半年新能源品牌国内自建直流充电桩前10榜单显示，截至今年6月末，广汽埃安已有自建桩1.37万根、特斯拉1.16万根、蔚来1.15万根、大众开迈斯1.14万根、小鹏汽车8946根、极氪8014根、理想4535根、上汽安悦4064根、红旗3220根、奥迪602根。

“广汽埃安于北上广深核心区已实现高覆盖。”广汽埃安超充站运维员王星介绍，在北上广深核心区，通过自建与联网，广汽埃安已达到平均每平方公里10根桩、直线距离1公里内有广汽埃安充电站的水平，真正让用户实现了“充电自由”。

这些年，不少车企及新能源品牌都在加速建设充电基础设施。比如小鹏S5超快充站、S4超快充站越来越多，覆盖城市不断增长。数据显示，小鹏汽车6月新增388根直流充电桩。对于车企加速建设超充基础设施的动力，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏认为，车企面向市场推出20万元以上中高端和高端电动汽车，需要满足3个基本条件，除了车辆续驶里程要长，还必须具备超快充功能，以及做好充电设施布局，“三位一体”缺一不可。

在目前的建桩竞赛中，不少车企都公布了明确的计划和目标。比如，小鹏汽车计划在2025年底之前建成3000座超快充站，2027年底之前建成5000座超快充站。极氪汽车计划2026年在全国建成2000座极充站和1万根极充桩等。

“充电运营市场是个完全开放、充分竞争的市场，车企建桩可以更好地适配本品牌车辆的充电特征，对车辆更友好，也可以促进充电相关企业更好地做好充电运营服务，给用户提供更多充电便利性的保证。”中国汽车工业协会技术部副主任、高级工程师刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时说。

互联互通更为重要

当下，车企建设充电桩的速度越来越快，但各品牌之间互联互通仍然存在瓶颈。

“大城市充电便捷程度较高，但县乡区域充电桩数量就不一定够用。更重要的是，不同品牌充电桩不能互联互通，给车主带来很大的不便。”时常自驾出行的电动汽车车主于强表示，如果能破除这一壁垒，既可以便利消费者，也能提升企业的效益。

的确，实现充电桩的互联互通，是充电桩建设迫切需要打通的“最后一公里”。刘锴表示，充电桩互联互通，一方面可以促使企业更加科学合理的规划点位布局，使有限的场地资源和电力资源得以充分利用，避免重复无序建设；另一方面也能够更好地打消用户“找得到桩充不上电”的疑虑，使新能源汽车可以更好地被市场所接受。

那么，是什么导致了“互联互通难”呢？一名不愿透露公司名称的充电设备生产企业人士张林（化名）表示，尽管近年来已经有了国家层面的充电设备标准，国标也规定了设备的基础通信框架，但对新兴的4C以上超充技术仍缺乏针对性检测指标，也没有对超充特有的高压安全校验、功率动态调节等关键参数作出详细规定，这导致车企自主开发私有协议。在这种情况下，受协议限制，很多品牌的充电桩难以实现兼容，比如特斯拉V3超充桩要依赖专属通信指令，无形中形成了技术壁垒。还有的企业为优化散热与充电效率，在国标充电接口基础上修改内部针脚定义或线缆材质，导致非适配车型无法使用。另外，由于电动汽车充电过程涉及电池状态、用户位置等敏感数据，车企担心其他品牌接入或接入其他品牌导致数据泄露，因此限制桩端的信息交互，为充电桩互联互通带来现实堵点。

“新能源汽车企业自建的大功率充电设施网络，原则上应无差别开放。”近日，国家发展改革委、国家能源局、工信部、交通运输部四部门出台的《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》中，再次强调充电设施要实现互联互通。

多位行业人士建议，应在国标基础上，由主管部门牵头制定超充核心参数的“互通清单”，明确电压范围、安全校验流程等必选指标，同时允许企业保留差异化技术作为“可选扩展项”；构建“第三方认证＋数据中台”基础设施，成立国家级新能源充电认证中心，建立跨品牌互充测试平台。同时，可以通过区块链技术保护数据隐私，为跨品牌调度提供数据支撑。

“主管部门和地方政府也可以采取一些激励措施，支持车企充电桩并入互联互通的充电网络。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，实现充电桩的互联互通，需要主管部门、企业和行业组织的共同努力，推动行业从竞争走向协同。具体而言，要结合国内实际情况，完善充电接口、通信协议、数据交互等方面的国家强制标准体系，确保不同品牌的充电桩和车辆能够实现互联互通。

谨防大规模基建成为企业“包袱”

随着充电桩数量的增多，建设、维护的成本也越来越高，业内人士强调，车企建桩的同时，也要平衡好成本，避免大规模基建成为企业沉重的“包袱”。

充电桩及充电站建设的成本究竟有多大？张林给记者算了一笔账，他说，按照不同的超充倍率，单座超充站的投资成本约100万～500万元，这其中包括设备采购、场地租赁、施工建设等多项费用。超充站的回本周期长达6～8年，还不包括人工成本以及设备折旧等因素。随着运营时间的增加，设备的老化和维护成本也在不断上升，这将进一步加重企业的负担。同时，电网扩容也是超充站建设面临的一大难题，现在行业出现的兆瓦级闪充的充电功率更大，对电网的负荷要求极高，为了确保充电的稳定性和安全性，通常需要配套储能装置，而储能装置的采购、安装和维护同样需要大量的资金投入，进一步推高了建设成本。

“一家车企一年建设那么多充电站，仅从投入资金来看，也是一个巨大的‘包袱’。”于强说，在这种情况下，如果不能实现互联互通，会导致充电桩的使用频率更低，投资回报周期更长，“企业花费数百万元巨资建设充电站，如果只是自有品牌使用，将是极大的浪费”。

正因如此，很多企业在投身基建竞赛的同时，也在积极探索让投资早日实现回报的路径。“蔚来充电桩90％以上都是别的品牌用户在用。”7月6日，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌说。据悉，前些年蔚来就开放了充电桩，至2023年9月，蔚来充电业务基本实现盈亏平衡。蔚来最新披露的数据显示，在蔚来充电桩用户中，比亚迪车主占比19.2％、特斯拉车主占比13.1％，两者合计近1/3。吉利、荣威、小鹏、理想、长安、埃安等品牌车主同样是“常客”。如今，充电业务已成为蔚来为数不多不赔钱的业务之一。

蔚来投身基建的经历给更多车企提供了经验，一方面要加强服务，另一方面也要提升使用率，降低充电桩建设给车企带来的压力。“节约成本、互联互通及开放运营是车企丢掉‘包袱’、及早盈利的现实路径。”在纪雪洪看来，企业要想不让充电桩建设成为包袱，既需要靠技术创新降低设备等投资成本，也需要通过互联互通提高设备资源利用率，增加营业收入，同时还可以探索新的商业模式，以及推动光储充一体化建设，提高绿电的使用率，全方位降低成本。