十家车企利润不及一家电池巨头，产业链失衡加剧

【区角快讯】2026年首季财报披露完毕，一组对比数据在业内激起千层浪。统计显示，十家头部乘用车上市公司合计归母净利润仅为174.97亿元，而宁德时代同期独揽207.38亿元净利润。这意味着，尽管这十家车企累计卖出数百万辆汽车，其盈利总和竟未能超越单一电池供应商。

财务细节进一步揭示了这种反差。宁德时代一季度营收达1291.31亿元，同比激增52.45%；归母净利润207.38亿元，增幅48.52%，折算下来日均净赚约2.3亿元。反观那十家上市车企，虽然累计营收突破5700亿元，规模是宁德时代的五倍有余，但整体销售利润率仅维持在3.2%的低位，远逊于下游工业平均水平。

车企内部的分化同样触目惊心。比亚迪以1502.25亿元营收和40.85亿元净利润位居前列，其一季度累计销量70.05万辆。值得注意的是，比亚迪海外业务表现抢眼，乘用车及皮卡出口32.12万辆，同比增长超50%，海外占比升至约45%，推动毛利率达到18.8%。然而，奇瑞与吉利在利润端实现反超。奇瑞凭借658.70亿元营收和41.70亿元净利润，登顶十家车企净利榜首；吉利营收837.76亿元，增长15%，净利润41.66亿元，增幅31%，销量70.94万辆亦略高于比亚迪。上汽集团营收1385.2亿元，净利30.26亿元，表现平稳；赛力斯营收257.5亿元，增长34.46%，净利7.54亿元。

利润承压背后，多重因素交织。中汽协副秘书长陈士华指出，去年年底“两新”政策在一季度调整，新能源汽车购置税由免税转为按5%征收，对销售造成阶段性冲击。同时，铜、铝、芯片等原材料价格持续攀升，成本压力自3月起传导至终端。今年以来，已有超10家新能源车企通过缩减优惠变相涨价，幅度在2000元至1万元之间。

此外，出海虽带来高毛利，汇率波动却成为利润“杀手”。吉利因汇兑净亏损4.97亿元；长城汽车净利润同比大跌46.01%，主因亦指向汇兑损失。从产业链视角看，“卖车不如卖电池”的现象，折射出新能源汽车利润分配的深层失衡，且短期内这一格局恐难根本扭转。