2026年开年至今，国内汽车产业链正上演一轮从上游原材料端到下游整车端逐层蔓延的成本上涨传导。
前几年，新能源车企依靠降价内卷抢占份额，终端市场的价格竞争日趋白热化。步入2026年，功率半导体、存储芯片、碳酸锂及铜、铝等核心零部件与原材料价格接连走高，叠加国家新能源汽车购置税优惠由全额减免调整为减半征收，多重因素催生的成本压力沿产业链逐层传导，不断挤压整车企业盈利空间。受此影响，已有超过15家车企宣布产品涨价或缩减终端购车优惠，行业竞争逻辑正从低价厮杀的价格战转向比拼控本能力的成本战。
今年5月底，意法半导体、英飞凌等国际头部功率半导体厂商相继发布调价函，拉开本年度车规级芯片新一轮涨价帷幕。英飞凌于5月26日通知客户及合作伙伴，受能源、基材、物流及配套服务全链条成本上浮、终端需求超预期增长影响，旗下部分产品将于7月1日上调报价，这也是该公司继4月首轮涨价后的年内二度调价。
意法半导体跟进调价，近日也向客户发出价格调整通知函，宣布将自6月28日起上调部分产品售价，此番调价同样是其继3月24日后年内第二次提价。与此同时，德州仪器、安森美等国际功率半导体巨头，以及智创微电子、国能科技等本土MCU厂商，均陆续官宣产品涨价。
据记者了解，全球通胀高企及地缘政治不稳定因素，导致硅片、光刻胶、特种气体等半导体主材与海运成本同步上行；叠加汽车电动化、智能化提速带来车用芯片需求爆发，但全球晶圆产能扩产节奏偏缓，供需错配持续推升芯片报价。有市场研究报告提出，2026年，全球车规级功率半导体市场规模预计达180亿美元，同比增长22%，但产能增速仅为10%，供需缺口持续扩大。
存储芯片行情暴涨，则是导致整车成本增加的又一变量。近一年来，车规级DRAM和NAND闪存的价格涨幅超过100%，部分规格产品价格成倍攀升。
多位车企负责人坦言，存储芯片涨价已实实在在抬升整车制造成本。蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌在公开交流中透露，受镍、钴、碳酸锂、芯片等多品类原材料及零部件涨价影响，单车生产成本同比上涨超万元。
富国银行的研报分析指出，汽车行业在全球DRAM市场中所占份额不到10%，这使其在供应链议价中处于劣势。由于数据中心和AI应用的需求飙升，全球范围内内存芯片短缺加剧，汽车制造商可能面临新的成本压力和潜在的供应中断。
罗兰贝格全球高级合伙人郑赟对记者表示，以往原材料涨价多源于汽车产业自身供需周期波动，而本轮车规级DRAM存储芯片涨价具有明显的跨行业属性，大模型落地催生AI服务器、算力中心对高性能存储芯片的需求呈指数级增长，大量产能流向算力赛道，直接压缩车用芯片供给、拉动价格快速抬升，这也是本轮成本上涨区别于以往周期的一个鲜明特征。
2026年以来，动力电池核心原材料碳酸锂的价格走出一波“过山车”行情。2025年底，市场还在担忧锂价跌破成本线；进入2026年，锂价快速反弹。电池级碳酸锂价格从2025年初的7.5万～7.7万元/吨区间，一路冲高至2026年1月底的16.9万元/吨，涨幅高达123%，5月中旬现货价格则突破20万元/吨关口。今年春节假期过后，磷酸铁锂厂商、电池企业快速复工复产，开工率维持在85%以上，一改往年春节后行业淡季需求低迷的常态。
摩根士丹利预测，2026年全球锂市场将出现8万吨碳酸锂当量短缺；瑞银给出的缺口预测是2.2万吨，同时作出研判，2026年全球锂需求增速将同比增长14%，2027年将同比增长16%。
从供给端看，受澳洲锂矿复产延期、江西宜春锂云母停产、津巴布韦出台矿产出口管控等多重因素扰动，2026年全球锂矿供给由年初预期50万吨下调至40万吨；需求端方面，储能产业锂电采购需求爆发，供需失衡持续放大锂价上行空间。据测算，碳酸锂价格每上调1万元/吨，单车动力电池成本同步增加300～400元，涨价压力自上而下传导至整车制造环节。
同时，工业金属铜、铝等原材料价格持续走高，成为整车成本上涨的又一重要推手。2026年以来，铜价站稳10万元/吨，铝价突破2.5万元/吨。李斌透露，铜、铝原材料价格同比涨幅均超20%，单车用铜量达80～100千克，轻量化铝合金用量超250千克，两项原材料涨价造成单车成本增加2000~3000元。
轮胎产业链也在2026年迎来年内第二轮大范围涨价，超70家轮胎企业密集发布调价通知，外资巨头与国内头部厂商悉数跟进，调价覆盖面与密集度均为近年少有。
据悉，本轮轮胎集体涨价，主要原因是天然橡胶、合成橡胶、炭黑、骨架材料等上游原材料价格全面上涨。2026年以来，受东南亚产区减产、中东地缘冲突、国际原油价格波动等因素影响，上述原材料价格持续走高。东南亚橡胶主产区每年3~4月进入传统停割期，产量季节性下滑，叠加异常降雨影响割胶作业。今年3月，天然橡胶现货价格直接突破1.7万元/吨高位，一度冲上1.8万元/吨关口，同比涨幅超10%；合成橡胶、炭黑与国际原油高度绑定，受中东地缘冲突持续升级影响，布伦特原油价格从2月底的73美元/桶升至4月初109美元/桶，涨幅近50%。来自卓创资讯的数据显示，3月炭黑N330均价7700元/吨，环比增长13.55%，较1月上涨16.58%。
卓创资讯轮胎分析师郭娟表示，整体来看，当前轮胎市场正处于“成本刚性上涨、价格滞后传导”的关键阶段。核心原材料价格全线攀升，显著推高轮胎生产成本，企业盈利空间被压缩，涨价或将成为行业共识与必然选择。
“本轮全产业链涨价具备多重诱因叠加的复合特征，原材料普涨、全球矿产与能源资源争夺加剧、国内新能源汽车财税优惠退坡，共同加大制造业成本压力。”致同咨询TMT－信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文坦言，对比此前涨价周期，本轮行情存在三大鲜明变化：其一，2022~2023年仅出现锂价单边暴涨、车用芯片单一紧缺，如今锂、铜、铝、存储芯片同步普涨，成本压力沿着动力电池、车身结构件、整车线束、智驾控制器等全零部件链条扩散。其二，跨行业资源挤占现象凸显，AI算力产业高速扩张抢占存储芯片产能，汽车行业沦为供应链优先级靠后的次要客户，车企被迫与AI行业争夺全球有限的芯片产能。其三，政策红利退坡形成叠加效应，2026年新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，终端购车成本抬升数千元至上万元，市场需求随之走弱。车企身处成本抬升、需求走弱的双向夹击之中，产品调价空间持续收窄。
数据显示，2026年1~4月，国内汽车行业整体利润率降至3.4%，较10年前9%的均值大幅回落。李斌表示，涨价涉及大宗商品、内存芯片等产品，不只影响汽车，也会影响增长更猛、风口正劲的行业，所以汽车行业在全球供应链中的议价能力大幅弱化。目前，存储芯片涨价态势尚未缓解，各类原材料成本上行压力短期难以逆转，新增成本基本由车企自行承担、内部消化。
具体来看国内汽车行业整体利润率情况，今年4月为3.7%，虽较1~3月3.2%的低位小幅修复，但仍处于历史低位区间，产业盈利承压格局未发生根本改变。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，近期，随着生产规模扩大，叠加PPI（工业品出厂价格指数）上行，上游有色和石油矿产等原材料利润大幅增长，锂电池出口单价持续大幅下降，国内电池价格逆势增长，车企自研自产电池比例偏低的短板进一步凸显，直接导致整车端利润持续收缩。据统计，今年1~4月，国内汽车行业单车收入34.2万元（有产业链的重复计算），同比增长6%；单车成本增至30.3万元，同比增长6.93%；单车税费为2.7万元，同比增长4.7%；产业链单车毛利润为1.2万元，同比减少12.1%。
利润持续承压下，车企被迫放弃价格战，转向成本战。近期，多家车企集中发布车型价格调整通知，截至5月中旬，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪等15家车企，已陆续上调部分车型售价或收紧终端购车优惠，终端市场低价厮杀态势显著降温。
郑赟分析指出，本轮碳酸锂、车规级芯片等关键原材料和零部件同步涨价，叠加全球基建需求拉动大宗金属价格走高，造车成本迎来系统性上行。相较于燃油车，新能源汽车铜材用量提升至4倍以上，动力电池、电控系统、车身底盘等核心部件高度依赖铜、铝原材料，多品类原材料同步涨价，直接推高全系列车型的制造成本。此外，过往产业补贴、税收优惠等政策红利，可有效对冲原材料涨价压力，但随着政策性优惠逐步退出，车企与零部件企业失去成本缓冲空间，原材料涨价带来的成本压力全面显性化、刚性化。
陈敬文对记者表示，本轮全方位成本上涨对汽车行业形成无差别冲击，当前乘用车市场竞争充分、终端价格透明，车企普遍面临上游涨价、下游难转嫁的困境。在此背景下，成本管控能力正式成为车企核心竞争力，能否在高成本周期守住产品价格优势，成为企业抢占下一阶段市场主动权的关键。他认为，从行业分层格局来看，不同定位车企的承压能力与应对策略存在差异。高端品牌（如蔚来、理想、问界等）依托品牌“护城河”与技术溢价优势，可通过迭代智驾系统、升级整车配置、优化产品体验等方式，将成本上涨转化为产品价值升级的支撑，具备合理调价的空间与市场接受度。头部传统车企凭借规模化量产、深度整合供应链体系，形成较强的成本对冲能力，供应链话语权优势持续凸显。而主打高性价比的新势力品牌处境较为被动，这类企业产品溢价能力弱、消费者价格敏感度高，涨价空间较为有限，生存与经营挑战严峻。
2026年汽车产业链的成本上涨呈现出涟漪效应，是全球供应链重构与产业结构调整的必然结果。短期来看，原材料和零部件涨价挤压整车利润空间，行业不得不经历阶段性发展阵痛；但长期来看，本轮成本上涨倒逼形成的成本战，将促使汽车行业摆脱价格内卷，加速向技术创新、价值竞争转型，推动产业链优化升级、资源进一步向头部企业集中。
郑赟告诉记者，整车企业主要从供应链绑定与产品技术优化两大方向对冲成本波动：一方面，围绕动力电池、车规级芯片等刚需核心零部件，通过签署长期供货协议锁定产能与采购定价；头部车企还可在合规框架内参股上游芯片与关键原材料企业，借助资本深度绑定，从源头保障产能、平抑原材料涨价带来的成本冲击。另一方面，依托平台化、模块化整车研发思路，提升零部件通用化比例，依靠规模化采购摊薄单件产品成本；同时，持续迭代产品矩阵，淘汰低效滞销车型、聚焦主力优势车型，从产品端实现系统性降本。
陈敬文表示，国内汽车零部件厂商普遍陷入上下游双向承压的夹心困境：上游原材料报价持续走高，下游整车企业严控采购成本。但身处产业链不同环节、具备不同行业地位的供应商，经营境遇分化显著。动力电池、高阶智驾系统等核心配套厂商，依托汽车电动化、智能化的刚需红利，具备较强的成本向下传导能力，即便面临原材料涨价，整体盈利仍实现稳健增长。车企为匹配用户长续驶、高智能的购车需求，持续加码高价值零部件采购，因此这类零部件厂商成本承压可控。反观主营传统燃油配件、精密金属加工的制造企业，伴随燃油车市场份额逐年萎缩，配套需求持续下行，还要承受车企持续压价，在多重因素叠加之下，不少企业营收、利润大幅下滑甚至陷入亏损，原材料涨价成为拖累业绩的主要因素之一。
在陈敬文看来，落地实操层面，零部件企业主要通过两条路径突围。其一，提升精细化财务管理能力，搭建常态化成本对冲机制。面对铜、铝等大宗原材料涨价，多数成熟企业常态化采用套期保值工具锁定原材料采购成本；此外，汇率风控水平也逐步拉开企业间盈利差距。其二，加速海外市场开拓、持续优化合作客户结构。不少厂商通过发力商用车零部件出海、配套优质新能源车企客户等方式，实现了营收与利润双增长。本轮汽车产业链上游成本波动印证：仅靠产能规模扩张难以抵御周期波动，锚定产业链高价值赛道、优化客户结构、布局海外增量，才是企业穿越周期的核心保障。
陈敬文认为，新能源汽车行业正在告别成本平稳、政策红利的发展舒适区，产业链上下游企业亟须构建长期抗风险能力，构筑自身经营的“护城河”，具体可以分为四大方向；第一，供应链布局从效率优先转向安全与成本并重。对于锂、镍、关键芯片等战略物资，企业需要从被动采购转向主动参与资源布局，供应链的适当冗余本身就是一种成本可控下的风险保障。第二，修复行业合理盈利水平。当前行业利润率低于制造业历史均值，过低的利润储备直接压缩企业研发与转型投入；稳定的盈利是技术迭代的先决条件，车企需依托产品升级、合理定价重塑健康利润空间。第三，提升产品配置组合的精细管理能力。动力电池扩容、智能配置加装都将带来刚性成本上升。车企不能继续依靠堆砌配置打造产品卖点，需要搭建精算模型，逐项核算配置升级带来的成本增量与用户价值增益。在消费者付费意愿日趋分层的市场环境中，精准的产品分级能力逐步成为车企核心竞争力。第四，健全全流程财务风控体系，维持稳健的资产负债结构与充足现金流，筑牢原材料大幅涨价时的经营安全缓冲。
郑赟表示，汽车零部件企业应深入车企研发前端，同步参与新车方案设计，在产品定型阶段敲定原材料选用标准，提前管控用料成本，与车企约定原材料涨跌后的成本分摊规则。针对铜、铝等标准化大宗商品，利用期货套期保值工具对冲原材料现货涨价风险。对大客户集中度过高的零部件企业，持续拓展多元化客户，优化客户数量与质量，规避单一车企压价、砍单带来的经营危机。
纵观全行业，汽车产业链上下游企业需立足长期发展视角化解短期成本冲击，通过供应链垂直整合、技术迭代降本、产品结构升级、关键零部件国产替代提速等多元举措，打造高韧性供应链，稳步夯实自身核心竞争壁垒。
文：赵玲玲 编辑：庞国霞 版式：李沛洋
