作者丨郑浩钧
激光雷达曾经是自动驾驶行业最具争议的传感器之一。
支持者认为，它能够提供摄像头无法获得的三维空间信息，是高阶智能驾驶不可或缺的安全冗余；反对者则以特斯拉为代表，认为激光雷达昂贵、笨重，是自动驾驶发展过程中的过渡产品。
但2025年以来，随着高阶智驾快速普及，激光雷达不仅没有退出历史舞台，反而开始大规模量产上车。与此同时，人形机器人、无人配送车、工业自动化设备等新市场也开始成为激光雷达的重要客户。
市场变大了，但新的问题随之出现：
芯片化架构能不能实现一芯通吃，拿下车载和机器人两个市场？RGBD是激光雷达的替代者还是终极形态？全固态技术能不能终结高线数军备竞赛、重塑产业分工？价格战下行业利润如何分配？纯摄像头路线到底需不需要一颗激光雷达？
针对这些问题，雷峰网与一些激光雷达公司研发人员、行业投资人聊了聊。他们未必有共识，但各自的判断拼在一起，大概能看到这个行业正在向哪些方向发展。
“能上车的激光雷达，也一定能上机器人”
国内激光雷达行业的规模化发展始于自动驾驶浪潮，车载市场长期是行业主赛道，多数企业的产品规划和研发资源均围绕车规需求配置。机器人、工业设备等场景在产业爆发初期并未成为各家投入重心。
不过，随着芯片化架构的成熟，SPAD-SoC方案展现出跨场景的通用能力，行业逐步从专注车载市场走向“车+机器人双轮驱动”，以同一套底层芯片架构覆盖多场景需求正在成为趋势。
关于芯片跨场景复用的底层逻辑，某新晋激光雷达厂商研发人员表示：“车跟机器人没有本质区别。车跟车之间的差别跟车和机器人的差别几乎是一样的。”
他进一步解释称，其公司的激光雷达芯片按照车载高标准完成核心设计，而机器人场景和车规场景使用同一颗芯片，核心差别集中在生产管控与测试标准层面。
在跨场景通用架构上，老牌激光雷达厂商同样走在前列。今年4月，速腾聚创发布了“创世架构”——一个SPAD-SoC数字化平台，在统一架构下可以生产不同芯片。比如针对车载高线数场景的窄面阵“凤凰”芯片，和针对机器人及车载补盲雷达的大面阵“孔雀”芯片，两者均将于今年实现量产应用。
速腾聚创上一代大面阵SPAD-SoC芯片已经应用于E1和E1R产品——前者做ADAS、Robotaxi、Robovan的补盲雷达，后者用作人形机器人（智元等）、割草机器人（未岚大陆、库狆等）的主雷达，累计销量已超过30万台。
对于不同场景的差异，激光雷达行业人士杨新林对雷峰网总结道：机器人场景要求产品尺寸更小、视场角更大、精度更高，而车载场景要求测距更远。
禾赛科技同样在进行跨场景布局。在今年4月的技术开放日上，禾赛首次展示了空间智能AI硬件产品，并宣布进入机器人动力模组领域，将业务范围从车载向消费级空间智能和机器人核心部件延伸。
芯片化架构正在改变激光雷达行业的竞争态势，过去拼的是集约化生产和降成本，现在比的变成了芯片设计能力。同样的底层架构，换一颗不同规格的芯片，就能从车载切到机器人、工业感知、无人机。
单芯片单镜头RGBD是终极目标
长期以来，激光雷达与摄像头分立的感知方案存在空间、时间双对齐难题，前后融合算法均无法彻底解决感知偏差问题。同时分立方案需要两套硬件，成本偏高，制约了高阶智驾普及上量。而原生融合RGB+D（Depth）方案可实现色彩与深度信息像素级同步，为感知技术迭代提供了新的可能方向。
RGBD方案的技术路线，大致分为三个阶段：
起初是“双镜头双芯片”方案，激光雷达和摄像头各用各的光路，两套系统各自成像，之后再想办法对齐，空间对不准、时间对不齐是常态。后续出现“单镜头双芯片”方案，把两颗芯片塞进同一套镜头里，对齐问题改善了不少，但光路仍有差异，偏差还在。
终极形态是“单芯片单镜头”，在同一颗芯片上同时完成RGB成像和深度感知，实现芯片层面的天然对齐，同时硬件成本可做到接近普通摄像头。
禾赛科技已官宣推出RGBD相关产品，其今年4月发布的“毕加索SPAD-SoC”是一款6D全彩激光雷达超感光芯片，将三维空间感知与色彩信息在芯片层面融合，直接生成彩色点云，让自动驾驶系统能直接“看懂”红绿灯、车道线等关键信息。搭载该芯片的ETX系列激光雷达最高支持4320线全彩4K感知，计划今年下半年量产交付。
同时，禾赛还宣布将从“空间感知”升级至“空间智能”，这意味着禾赛不仅要让机器看见环境，还要让机器理解空间关系并自主行动。
对于RGBD与激光雷达的关系，速腾聚创在今年4月的TechDay上也给出了回答。速腾聚创认为，RGBD芯片和数字化激光雷达都基于SPAD-SoC芯片，所有空间相机和激光雷达不是两个完全对立的东西，而是同一套技术下的两种表现形式，核心竞争都在于SPAD-SoC芯片技术能力。
不过单芯片RGBD离量产上车还有不小距离。杨新林指出，当前单芯片RGBD的分辨率仍然很低，约100万像素左右或更低，而普通车载摄像头通常是800万像素起步。单芯片RGBD要获得市场认可，前提是分辨率足够高，至少400万像素，在此基础上再加入色彩才有价值。
从技术路线看，单镜头单芯片RGBD，和传统激光雷达厂商以往使用的转镜架构，底层逻辑就不一样。转镜是靠机械结构扫描，单芯片方案是半导体成像的方式。
可以想象为，转镜激光雷达像一个拿着手电筒不断转头观察四周的人，一点点把环境扫描出来。单镜头单芯片RGBD则像长了一双能够同时看清整个场景的眼睛，一次就能获得完整画面。两者最终都在看清楚世界，但一个依赖机械运动，一个依赖芯片成像，已经是两代技术路线。
相对而言，谁在全固态类大面阵SPAD-SoC上有积累，谁就在单镜头单芯片RGBD的开发上有优势。
目前激光雷达厂商推出的高线数RGBD产品，对底层SPAD器件的尺寸、性能都有着很高的要求，需要厂商在小尺寸SPAD器件设计，以及加工工艺的研发验证上有较深积累。激光雷达厂商早期多使用APD以及SiPM器件，如何解决小尺寸高性能的SPAD器件工艺问题，是最终能否实现单芯片RGBD的关键挑战。
芯片化正让激光雷达成为另一个摄像头
近年来，华为、速腾聚创、禾赛科技等头部企业持续推进激光雷达性能升级，将产品线数迭代至896线、2160线甚至更高，探测距离达到600米，掀起了高线数军备竞赛。市场一度形成“线数即正义”的认知，高线数、长探测距离成为头部企业核心竞争标签。
杨新林认同“线数即正义”这个说法。他认为，高线数激光雷达的发展是智驾安全、产业发展趋势和消费者需求的共同体现：“线数越高，分辨率越高，能看到更细更远的障碍物，智驾就更安全。”
“现在还没到谈论激光雷达线数上限的时候，目前2160线的激光雷达的单帧点数也就400万像素，普通车载摄像头已经800万像素。同时，真实的线数和点数才能真实还原障碍物，算法补偿会出现幻觉，可能导致致命的事故。”杨新林表示。
传统转镜激光雷达拥有复杂的光学结构、光源、接收模块与控制系统，通过硬件堆叠提升线数，结构复杂、成本高昂、融合难度大，技术壁垒集中在系统集成层面。
而无任何转动部件的全固态激光雷达，要实现远距离高线数，需要同时解决固态高功率发射激光扫描问题，以及高线数大面阵SPAD-SoC芯片设计问题。
针对高线数竞赛对行业格局的影响，某新晋激光雷达厂商研发人员认为，短期的高线数迭代会提升行业研发门槛，加剧中小厂商的生存压力。但从长期维度来看，芯片化、全固态技术更加成熟后，中小厂商只需购买成熟的光发射模组和芯片方案就能做出高性能激光雷达。
这个时候，“系统集成能力”就变得没那么重要，“光学发射控制能力以及芯片研发能力”会成为更深的护城河。
目前，行业头部公司禾赛科技与速腾聚创均将自研芯片作为重点投入方向。禾赛的自研信号处理芯片已出货2.3亿颗。速腾也通过自研SPAD-SoC，把收发、信号处理等关键环节集成到芯片里，一方面降低系统复杂度，另一方面也直接降低了整机成本，给整机定价和毛利改善留下空间。
杨新林表示：“激光雷达企业自研SPAD-SoC芯片的投入无法回避，如果核心芯片依赖外采，那么芯片价格、供应节奏、性能迭代，都会受制于人。”
自研芯片之外，固态光发射扫描技术目前还没有明显突破。市面上只有阜时科技推出的“万向光控”技术聚焦于解决固态激光扫描控制问题。这意味着许多厂商的远距离全固态激光雷达，离量产还有相当长一段路，但反过来看，谁先解决这个环节，谁就能拿到下一阶段的主动权。
光学企业的入局为行业格局重构增添了新变量。2026年2月，欧菲光与阜时科技正式达成战略合作，将基于阜时SPAD-SoC芯片开发全固态激光雷达产品，首发产品聚焦机器人、无人车、智能割草机等非车载场景。
欧菲光等光学企业的商业模式，与当前头部激光雷达厂商完全不同。头部激光雷达厂商养着大几百号研发人员，没有20%以上的毛利很难活下去。而光学企业玩的是摄像头行业那套成熟分工逻辑——我不做芯片，只管制造与集成，每单赚取固定加工费用就够了。
比如一款成本800元的激光雷达，头部激光雷达厂商的定价一般会超过1000元。而欧菲光们如果沿用摄像头行业模式，可能仅收取50元固定加工费用。
行业投资人张祥磊预判，随着光学企业等新入局者的出现，激光雷达行业或将复刻摄像头行业的成熟结构，形成清晰的上下游专业化分工格局：
核心企业提供SPAD-SoC芯片等高技术壁垒芯片，获取广泛的市场覆盖面与芯片设计利润；新晋激光雷达厂商无需维持大规模研发团队，主要通过代工集成模式赚取加工、生产、校准等环节利润。激光雷达市场将类似摄像头市场，实现分工合作，降低系统成本，做大整体市场蛋糕，共同获得更大的市场总额及利润分配薄利。
从“拼价格”到“拼性能”
国内激光雷达价格打到千元级，终端主机厂持续压价。行业里两个问题被问得最多：毛利底线在哪？企业还扛得住研发投入吗？但有意思的是，不同的受访者对“价格战”本身的判断并不一致。
对于行业价格内卷趋势，张祥磊判断，未来三年内国内车企的竞争内卷格局难以逆转，激光雷达作为核心车载零部件，价格战将持续常态化。目前国内年出货量超百万的车企多达十家，市场竞争极度激烈，主机厂持续压缩硬件成本，上游激光雷达企业不得不跟随降价。
长期来看，行业价格下探趋势大概率不会逆转，硬件薄利这件事，行业会慢慢接受。
不过，张祥磊也表示，国内外市场呈现明显的分化格局，海外车企竞争格局稳定，奔驰、宝马等品牌会给零部件供应商合理利润，海外业务能够为企业提供稳定的盈利空间，对冲国内市场的价格内卷压力。同时，机器人、工业感知等市场，也会成为企业规避内卷、获取增量利润的另一赛道。
杨新林则从市场动态角度给出了判断：价格战已经不是当前行业的主旋律。“汽车市场拼价格和性价比是2024年和2025年上半年发生的事情，当时规划了许多搭载激光雷达的10万级车型，目前刚好是这些车型放量的时期。”
“而从2025年下半年开始，比线数、比性能已经成为汽车车顶远距离雷达竞争的主流。”市场数据显示，今年1-4月，极氪9X搭载速腾聚创520线激光雷达的顶配版本销量占比达80%以上；华为896线激光雷达受欢迎度远超预期；比亚迪在5月的智驾发布会上也宣布天神之眼自动驾驶版将搭载超千线激光雷达，车型将在2026年内开启规模化路测。
禾赛科技的财务数据也印证了这一趋势。2025年禾赛营收达30.28亿元，同比增长45.8%，实现扭亏为盈，全年净利润达到4.36亿元。禾赛的盈利说明，在自研芯片的支撑下，头部激光雷达企业已经跨过“不计成本拼价格”的阶段，进入“规模化量产+性能溢价”的新周期。
有激光雷达的车，保险公司更愿意承保
以特斯拉、小鹏为代表的纯摄像头智驾路线，依托端到端大模型技术持续迭代，感知性能不断提升，且具备复用车载摄像头、边际成本极低的优势，对激光雷达路线形成明显冲击。市场争议核心在于，在10万至20万元主流家用车型市场，车企是否有必要额外投入千元级成本搭载激光雷达？
杨新林从市场现实角度给出了回应：“到2026年，其实这个话题可以从市场的选择看到答案。安全是无价的，激光雷达的价值已经得到消费者的认可和大量案例验证。”
他列举了多个市场事件：比亚迪在5月28日发布会上宣布，针对搭载包含激光雷达的天神之眼B和天神之眼A的用户承诺“安全兜底”，但没有激光雷达的天神之眼C不在承诺范围；东风奕派M8在搭载隐藏式激光雷达的情况下，还在车顶设计了一个凸起的小蓝灯来向用户展示“这辆车有激光雷达”。
同时，从长期经济维度来看，张祥磊认为，保险费率差异将凸显激光雷达的经济价值，让中低端车型搭载激光雷达具备合理的经济性。
如果随着智能驾驶数据持续积累，搭载多传感器融合方案的车型事故率低于纯摄像头车型，保险公司会据此差异化定价保费。按照车辆十年使用周期测算，若每年保费节省500元，全生命周期可累计节省5000元，足以覆盖激光雷达的硬件采购与安装成本。
对保险公司而言，赔付率下降可有效减少理赔支出，形成车企、用户、保险机构三方共赢的格局。张祥磊预判，未来三至五年，国内车险的差异化定价体系将逐步落地，进一步确立多维感知方案的经济合理性。
结语
综合几位受访者的观点，可以看到近两年激光雷达行业的变化，有三条明显的线索。
第一，芯片化已成行业共识。SPAD-SoC走进了量产产线，车载和机器人的复用已经被头部企业跑通，自研芯片从加分项变成头部公司的必选项。激光雷达公司的核心竞争力正在从光机系统集成，转变成芯片设计能力。
第二，需求侧的逻辑变了。越来越多消费者开始在买车时会问“这车有激光雷达吗”。车企之间从比谁更便宜，转向比谁更安全——极氪9X带520线激光雷达的顶配版，占全系销量的八成以上，消费者的选择不会说谎。
第三，从价格战到性能战，拐点可能已经来了。禾赛2025年扭亏为盈，全年净赚4.36亿。这说明在经历了一段不计成本抢份额的周期之后，头部公司规模效应和自研芯片的回报开始兑现。当安全冗余能带来品牌溢价时，客户不再只看价格。
激光雷达不用再解释自己存在的理由。但当光学巨头入场，芯片公司和整机厂之间的那条线越来越模糊，这意味着下一阶段的竞争中，除了比拼谁的产品更好之外，每家公司还要在新的产业链里找到自己的位置。
（杨新林、张祥磊为化名）
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