导语
Introduction
当然要去，而且是义无反顾地去。
就在这两天，北美汽车产业逐渐进入到了“恐慌”状态。不是因为芯片短缺，也不是因为工人罢工，而是因为一个早就签好的协定——USMCA贸易协定，也称《美国墨西哥加拿大协定》。
USMCA贸易协定于2020年7月1日正式生效，由特朗普亲自签署，这个协定可以看做是一种北美市场的自由贸易条约，带有极强的排他与产业约束属性，核心目的是收拢汽车产业链，落实“美国优先”。
以汽车行业为例，USMCA协定划定了免税硬性门槛：整车想要在美、加、墨三国间零关税流通，整车区域零部件价值含量需达 75%；同时整车所用钢、铝原材料，70% 冶炼铸造环节必须落地北美区域；且40%-45%零部件需由时薪16美元以上工人生产。
很显然，这套规则十分刁钻，一方面实现了三个国家整车、零部件的跨境免关税，提高了效率；另一方面也抬高了外来车企的准入门槛，单纯在墨西哥组装、大量使用中国进口电池与零部件的车型，无法享受免税。
然而就是这么一个旨在“保护”美国汽车行业的协议，却在6年后的“复审”过程中，遭到了美方拒绝。
7月1日，USMCA协定首轮三方线上审查会上，美国贸易代表格里尔正式表态：拒绝以当前条款续签USMCA，三方未能达成一致，长效续约通道关闭，进入一年一审常态化谈判周期。
美国的强硬施压，直接导致USMCA贸易协定的“不确定性”急剧飙升，并触发了协定的十年逐年复审。
虽然美国不是立刻退出，也没有取消当下的零关税，但大家对于北美市场的长期稳定预期，进一步被打破；墨西哥、加拿大两国也将被迫收紧对华的零部件审查，中国车企借道墨西哥出海的门槛，也被再次抬升。
北美汽车市场的不确定性，正在被迅速放大。表面看是USMCA是否续签的问题，但更关键的是，规则本身正在从“稳定框架”变成“可反复谈判的工具”。一旦制度进入摇摆状态，市场首先失去的不是协议，而是对未来的确定性预期。
最极端的情况，美国直接退出USMCA协定，三国重新回到高关税体系，北美汽车市场将出现成本暴涨、供应链断裂、工厂减产甚至停摆。
但现在更接近另外一种状态：美国并没有真正走向退出，而是持续把USMCA当作谈判筹码。规则没有崩，但规则变得不再可信，而市场最敏感的不是坏消息，而是反复变化的信号。
从结构上看，多家机构预测，美国对墨西哥的货物贸易逆差已经扩大至约1500亿—1700亿美元区间，2024 年美方官方统计全年逆差约 1080 亿美元，其中汽车产业链贡献近四成。所以真正被集中施压的，是汽车产业链。
一条典型路径：美国设计，墨西哥低成本制造或组装，再以零关税回流美国市场。这看起来是贸易流动，却是在打造一个高度一体化的北美生产系统。
也正因为这种深度绑定，USMCA协定早已不只是贸易协议，而是北美汽车产业链运行的底层规则。一旦这个底层规则被重新讨论，影响的就不只是关税，而是整条供应链的重构成本。
实际上，为了适应USMCA协定，各大车企已经付出了代价。Stellantis 投了 130 亿美元升级美国、墨西哥的整车与配套供应链，通用花费55亿美元将多款车型产能迁回美国，丰田、现代分别拿出百亿级资金本土化电池、动力部件。
而对于美方新提出来的要求，波士顿咨询集团的专家Aakash Arora说得很直白：“所有的解决方案都摆在桌面上，但无论哪种方案，第一点都很明确：提高美国含量。”
然而，继续提高美国含量意味着什么？意味着重新设计供应链，意味着更高的成本，意味着更高的车价。在美方的这一逻辑里面，车企和消费者都是输的一方。
根据美国汽车零部件协会测算，若按照美方诉求将整车北美零部件占比从 75% 提升至 82%，并增设50%美国本土零部件硬性指标，一台中型电动车生产成本将上涨4000至7000美元，最终全部转嫁到终端消费者身上。
北美新车均价本就逼近5万美元，成本上浮会直接压制新能源置换需求，美系、日系车企好不容易推进的电动化转型进度，或将大幅放缓。
更棘手的是 “一年一审” 带来的投资停滞风险。整车工厂、电池配套项目投资回收期普遍在 8 至 12 年，如今贸易规则每年都可能调整，跨国车企不敢轻易落地百亿级扩产计划。
目前已有多家海外车企暂缓墨西哥新工厂开工、搁置北美电池配套投资，原本火热的 “近岸外包” 热潮快速降温。
华盛顿邮报称，限制中国进入美国市场的“后门”，是本次重审USMCA的重要内容。彭博社也表示，随着中国汽车在美国以外的市场份额不断扩大，美国希望提高本土制造零部件所占比例，并制定更严格的零部件含量规定，以阻止中国零部件经由两个邻国流入美国市场。
按照地缘政治的角度来看，美国的此次动作，就是“醉翁之意不在酒”。
过去，墨西哥被视作中国车企曲线切入北美核心消费市场的关键跳板。2025年，中国对墨西哥汽车出口突破60万辆，墨西哥一跃成为中国整车出口第一大海外市场，大量动力电池、热管理、底盘零部件企业同步赴墨建厂配套，形成完整的中资汽车配套集群。
但是此次USMCA协定的重审，却为中国车企借道墨西哥出海北美，敲响了警钟。这里不是说不让车企去开拓北美市场，而是要留一个心眼，更谨慎一些。
从大趋势上来看，美国汽车市场一定越来越封闭，也会对中国车企越来越苛刻，而且在这种地方保护主义的影响下，即使墨西哥多次公开反对美方加码本土化、限制第三方供应链的诉求，博弈空间也十分有限。
相对比而言，加拿大表现出来了比墨西哥更大的价值。
2024 年加拿大曾紧随美国脚步，对中国电动车加征 100% 惩罚性附加关税，国产电车出口近乎停滞；但仅时隔一年，加拿大政府便调转风向。今年年初，中加达成电动车专项贸易协议，自3月1日起废除高额附加税，改用年度配额管理制度：
每年开放4.9 万辆中国产电动车进口额度，配额内仅征收6.1%基础最惠国关税，5年内配额稳步提升至7万辆。配额分上下半年两批发放，每半年2.45万辆，采用“先到先得”机制。
同时，加拿大还配套出台了购车补贴政策，平价电动车最高可申领 5000 加元购车补贴，叠加关税配额红利后，折合人民币数万元的价格优势，进一步放大国产电车竞争力。
很显然，北美市场也并非是铁板一块。在中国汽车出海的宏大叙事之中，哪怕没有美国市场参与，中国车也一定会开进北美市场。只不过需要进一步考虑的是，中国车究竟从哪个切口进入，更为“稳妥”。
而在这篇文章的最后，想要强调的一点在于：无论遇到什么阻碍，中国汽车出海的大趋势都不会改变。贸易保护只会倒逼中国汽车产业链加速全球多点布局，而接下来，将是属于中国汽车的“大航海时代”。
责编：李思佳 编辑：何增荣
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