6月15日傍晚，浙江舟山。浙L03995D号公交车驾驶员周俞在途经海天大道与蟠洋山路十字路口时，身体突然猛地前倾，几乎栽向方向盘。监控画面里，他在16秒内四次倒下、又四次起身扶正方向，用最后的清醒将车稳稳停住。43秒后，他再次挣扎着支起身体，拉紧驻车制动。当日23时17分，周俞因急性心肌梗死，经抢救无效离世，年仅43岁。
车上12名乘客全部安全，晚高峰路段上众多车辆和行人也没有受到波及。周俞有22年驾龄、34万公里安全行驶里程，连续7年零事故、零违规、零投诉。
这不是个案。2025年6月，湖南张家界41岁驾驶员肖波在张南高速突发脑干出血，昏迷前踩下刹车救下车上12人；同年9月，四川西昌49岁驾驶员吉克有尔在晚高峰用尽全力将车停靠路边，因突发心梗离世；今年4月，宁夏同心56岁驾驶员周岐红在京藏高速公路上仅用5秒刹停客车，救下45名乘客……
每一次，他们都以近乎不可能的意志力完成最后的安全操作；每一次，我们也都要追问同一个问题，在突发情况下，公交车辆的安全是否只能靠驾驶员最后一刻的意志力来保全？
公交驾驶员是心血管疾病的高发人群。北京市石景山区卫生健康委2026年在一份面向公交司机的健康干预材料中明确指出，长期驾驶、精神高度紧张、饮食不规律等因素，导致公交驾驶员群体高血压患病率显著高于普通人群，且易出现并发症早发等问题。国家心血管病中心的数据则显示，我国45岁以下人群急性心梗占比已从20年前的约5%上升至近年的15%至20%。单独看这些问题，每一项都不足以致命，但与高强度运营叠加起来，就可能随时引爆健康防线。
长期以来，公交运营行业的安全管理，仍高度依赖“人”的可靠性。各项考核压在驾驶员身上，安全责任压在驾驶员身上，突发状况的应对也压在驾驶员身上。但人不是机器，除却依赖“人”的可靠性，是否还有其他方案保障公共交通的行车安全？
当前，正是我国城市公交客车大规模更新的窗口期。2026年5月，交通运输部、国家发展改革委联合印发新能源城市公交车更新补贴实施细则，对更新车辆每辆平均补贴8万元，覆盖2018年底前注册登记的老旧车辆，中央与地方政府分担比例亦向中西部地区倾斜。
这笔钱该怎么花，比花不花更重要。
如果补贴资金仅单纯用于车辆更新，用新的电动客车替下旧的，而没有同步升级主动安全配置，那就错过了一次用公共财政撬动公共安全升级的窗口期。一辆公交客车能用10年，但一次驾驶员失能事故，可能只需5秒。
近段时间，国内主流客车企业在主动安全防护领域，或多或少都已拿出可行方案。乘用车的智能化多聚焦驾乘者体验，但对于商用车，特别是公交客车而言，智能化的核心永远是保障安全。公交客车的智能驾驶辅助系统至少应覆盖停车、行车、盲区、应急四大场景。此外，针对驾驶员失能的防控，更应作为重要发展方向。
之所以这样说，是因为智能化配装在公交客车上应实现两个维度的性能提升。
一是被动兜底，当系统监测到驾驶员出现疲劳、注意力分散或身体状态异常时，先发出声光警报，若驾驶员无响应则主动介入制动。
二是主动赋权，针对驾驶员失能和突发异常情况的处置。这一功能应将驾驶员失能应急从“最后一刻的意志力”转变为“由驾驶员主动触发”。通常状态下，当驾驶员突发身体不适，至少需要完成握紧方向盘、减速、换挡、开车门、开应急灯等多个动作，做完这些动作，耗时约5秒。但对于心脏骤停或脑干出血瞬间，5秒太长了。
如果能将这一过程简化，只需按下仪表台上的应急按键，车辆可自动完成包含制动、驻车、开门、示警等动作。如果驾驶员瞬间失去控车能力，还有失能应急辅助，能主动监控驾驶员异常状态，在发生异常情况时，实现整车制动、报警等动作，确保车辆安全停车。当前，国内主流商用车企业中，有多家企业研发类似技术，它们均指向同一目标：在驾驶员失去意识的最初几秒，由车辆自主完成安全决策。
根据宁波公交统计测算，在采用主动安全防护系统后，该企业公交客车累计运营280万公里，未发生安全责任事故。采用这套系统后，宁波公交运营车辆日均碰撞制动触发1次，盲区制动每两天触发1次，可以说，系统每天都在帮助驾驶员规避1次剐蹭事故，每两天避免1次盲区事故。
技术往前走，管理思路也要跟上。长期以来，公交运营企业对驾驶员的管理以考核和处罚为主，如燃料消耗、准点率、票款、投诉率等，每一项都直接与绩效挂钩。更有甚者，将主动安全防护系统的告警也与驾驶员的绩效相关联。
高压之下，驾驶员带病上岗、疲劳驾驶并不少见。智能化的真正意义，应该是将安全管理从“人盯人”的考核模式中解放出来，让智能化系统在关键时刻替驾驶员兜底。
一辆配装主动安全系统的大型客车，采购成本可能要增加几万元，但一次重大事故的直接与间接损失远不止于此。采购一辆具备主动安全防护能力的大型客车，远比事后追授一位“英雄驾驶员”更有意义。
周俞那只至死未松的脚，是一个普通人用生命写下的职业操守。这种操守，不应该由下一个他来续写。
文：吴戈 编辑/版式：李沛洋
