不是纯电退潮，而是混动开始接管长航程

过去几年，eVTOL行业几乎天然与“纯电”绑定。城市空中出租车要低噪声、高频起降、零飞行排放，电池直接驱动电机也确实是最简洁的技术路径。但进入2025-2026年，头部公司的产品规划出现了一个越来越清晰的变化：纯电仍然牢牢占据城市短程载人市场，而一旦任务进入更长航程、更大载荷、偏远地区、海上平台、军用物流和特殊任务，混合电开始快速回到主流产品序列。

表1  主要先进VTOL/eVTOL企业动力路线分层

因此，“纯电民用＋混动长航程/军用”可以作为一个观察框架，但还需要再精确一步：真正的分界线并不是民用和军用，而是任务半径、载荷、补能条件和任务弹性。Archer Halo本身就是商业混动平台，Honda更是直接把混动用于城际客运。更准确的行业结构正在变成：

短程、高频、城市化载人——纯电优先；长航程、大载荷、基础设施受限、军用和特殊任务——混动优势放大。

这也意味着，行业并没有从“电动化”退回传统燃油动力。多数新一代混动VTOL仍由电机负责旋翼推进，只是把能源来源从单一电池变成“燃气轮机/发动机发电＋电池”的组合。变化的是能源系统，而不是分布式电推进本身。

纯电的优势在短航程、高频运营场景里最突出。Archer的Midnight是典型例子：官方把它定义为全电动城市eVTOL，重点不是把100英里的理论能力全部用满，而是执行20-50英里的连续短途航班，并在航班之间快速补能。Joby同样把其全电动产品定位于城市空中出租车，当前公开目标航程最高约100英里。Vertical的纯电Valo也以最高100英里航程服务城市和区域短途。

这些场景有一个共同点：航线可规划、起降点固定、充电基础设施可以提前建设，而且高频运营更看重噪声、维护复杂度和能源成本。此时再增加燃气轮机、发电机、燃油系统和额外热管理，反而会增加重量、适航工作和维护负担。

所以，头部企业继续投入航空电池并不矛盾。Vertical一边推进混动Valo，一边扩建自己的Energy Centre并继续生产纯电Valo电池；BETA仍在推进ALIA纯电平台。行业真正发生的不是“放弃电池”，而是停止要求电池解决所有航空任务。

BETA的产品分层最直观。ALIA VTOL仍然是全电动飞机，而2026年7月发布的MV250则明确面向军用，采用BETA与GE Aerospace联合开发的串联式混合电涡轮发电机。MV250公开目标包括约1300海里转场航程，以及在250海里战术半径下携带2000磅载荷。更重要的是，BETA强调MV250大量复用ALIA已经验证的机体、飞控、电推进、电池和制造体系，只在任务需求明显提高后加入混合能源系统。这是一种“平台复用＋能源系统升级”的典型模式。

图1  BETA MV250混合电自主VTOL

Archer的结构也高度相似。Midnight继续承担城市载人纯电市场；与Anduril联合开发的Halo/Thunder则进入另一个性能层级。Halo是商业版，Thunder是军用版，两者共用同一机体、混合动力系统和核心系统，只根据任务配置不同载荷。Archer明确把Halo的目标场景放在海上能源补给、远程货运、人道主义和医疗物流等需要“长航程＋大载荷＋无跑道”的任务上。这里已经说明：混动并不只服务军队，只要民用任务突破城市短途边界，混动同样有价值。

图2  Archer Halo商业版混合电自主VTOL

Vertical的路线更具有平台化意义。纯电Valo面向最高约100英里航程；混合电版本仍建立在同一Valo机体上，官方目标航程最高达到1000英里，并可在较短航程下配置最高约1100公斤载荷。公司已经在HYPER试验台上开展燃气轮机、发电机、电气系统、控制和故障工况的系统集成测试，并计划把涡轮发电机装入原型机进行飞行验证。三家公司共同传递的信号是：未来整机厂未必需要为每种任务重新做一架飞机，而可能把机体、电机、飞控和制造体系尽量共平台，再用不同能源系统拓展任务包线。

图3  Vertical Aerospace Valo

混合电版本将沿用同一Valo机体平台

Joby的变化尤其有代表性。它仍然是全球最典型的纯电空中出租车企业之一，但2025年11月，Joby与L3Harris合作的turbine-electric自主VTOL验证机已经完成首飞。该机直接建立在Joby经过大量飞行验证的全电动平台上，增加涡轮混合动力和SuperPilot自主系统。Joby公开列出的潜在用途包括更长航程的空中出租车，以及民用、商业和国防任务；对国防市场则重点指向争议环境物流、loyal wingman和低空支援。换句话说，Joby没有改变城市空中出租车的纯电路线，而是用混动打开纯电难以经济覆盖的第二市场。

图4  Joby S4-T turbine-electric混合动力VTOL验证机

Honda提供了更重要的“反例”：混动并不等于军用。Honda从项目定义阶段就把其eVTOL目标锁定在城际客运，认为大量纯电eVTOL约100公里的航程更适合城市内交通，而其混合动力系统目标是把航程扩展到约400公里。2026年4月，Honda全尺寸混合动力eVTOL技术验证机已经完成首次飞行。它的商业逻辑非常明确——不是替代城市出租车，而是填补汽车与商务航空之间的城际出行空档。

再往外看，Horizon Aircraft的Cavorite X7从一开始就采用混合电设计，目标覆盖区域交通、医疗转运、搜索救援和国防；Ascendance的ATEA采用STERNA混合电系统，公开目标最高900公里(2名乘客)或400公里(4名乘客)，并强调快速周转和基础设施适应性；Elroy Air的Chaparral则用混合电解决中程无人货运和军用补给，当前官方页面给出的最大航程达到450英里。企业规模不同，但共同方向非常一致：当任务开始要求“飞得更远、带得更多、快速补能、基础设施更少”，混动的系统复杂度开始变得值得。

核心仍然是航空器对质量极端敏感。纯电飞机增加航程最直接的方法是增加电池，但电池本身也是必须被飞机持续搬运的重量。当航程和载荷继续提高，就会形成“加电池—增重—需要更多升力和功率—再加能源”的循环。城市短途可以通过限制任务半径控制这个问题，军用和远程物流却很难这样做。

混动的本质，是用高比能的液体燃料承担“能量”，让电池更多承担垂直起降和瞬态峰值“功率”。BETA MV250就是典型串联式结构：其1.3 MW级涡轮发电机向高压母线持续供能，在垂直起降需求超过1.2 MW时由模块化电池补充峰值功率[5]。这样做的代价也很明确——燃机、发电机、燃油、热管理、控制软件和安全隔离都会增加系统复杂度，适航认证难度也高于单一纯电系统。

因此，混动不会在所有eVTOL上胜出。它更像一种“付出复杂度换任务包线”的技术选择。任务越长、载荷越大、充电越困难、对快速转场和能源保障要求越高，这笔交换越划算。

过去纯电eVTOL的核心动力供应链主要围绕高比能电池、航空电机和高压逆变器展开。随着混动项目增多，新的价值量正在被加入：100 kW到MW级turbogenerator、航空发电机、高压直流母线、DC/DC、燃油系统、热管理、能源管理控制器以及故障隔离系统。

BETA与GE Aerospace已经把1.3 MW级涡轮发电机放到MV250产品体系中[5]；Vertical正在推进混合电系统集成验证并计划把turbogenerator装入原型机[7]；Honda则选择把自身航空发动机和电动化技术结合起来[10]。对国内低空动力产业而言，这意味着未来竞争不只是“谁的电池Wh/kg更高”，还会出现新的问题：谁能提供高功率密度涡轮发电机？谁能把燃机、发电机和高压电系统做成适航级集成产品？谁能解决兆瓦级瞬态功率分配和故障管理？

如果这一轮产品分层继续强化，低空动力供应链很可能最终形成两套并行市场：面向城市短程的高比能纯电系统，以及面向中长航程、物流和军用任务的混合电系统。两者共享电机、电控和部分电池技术，但能源系统、热管理和认证重点会显著不同。

BETA MV250、Archer Halo/Thunder和Vertical Valo Hybrid之所以重要，不是因为三家公司突然“转向混动”，而是因为它们同时保留了纯电产品，并把混动放到了另一类任务上。Joby和Honda进一步证明，这已经不是单一公司或单一军用项目的现象。

因此，未来两三年更值得观察的不是“纯电和混动谁会消灭谁”，而是两条路线的边界会在哪里稳定下来。

短程城市客运、机场接驳、高频固定航线，纯电仍有最清晰的商业逻辑；中长航程、重载货运、海上能源、应急救援、军用补给和自主特种任务，则越来越多地向混动靠拢。

更准确地说，eVTOL行业正在结束“所有任务都用一种动力路线解释”的阶段。产品开始按任务分层，动力系统也随之分层。对于整机厂，这是产品战略变化；对于供应链企业，这可能意味着一个新的航空涡电和混合能源系统市场正在真正形成.

来源：公开信息，要点纵航整理

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