美车企游说国会立法永久禁售中国联网汽车，意在锁定未来市场壁垒

【科技纵览】一场尚未在美国本土真正爆发的竞争，正推动着一项旨在永久封死对手的政策落地。2026年9月3日，美国汽车创新联盟向国会两党高层递交信函，呼吁在第119届国会任期结束前通过立法，永久性禁止中国联网汽车及其软硬件在美销售、进口及制造。该联盟成员涵盖通用、福特、丰田、大众等全球主要车企，其诉求直指将行政禁令升级为联邦法律，以规避未来政府政策变动的风险。

这封仅有两页的信件，逻辑构建颇为精巧。联盟并未从具体的网络安全事件切入，而是将中国汽车产业置于不公平贸易、政府补贴及知识产权盗窃的宏观指控之下。信中强调，中国车企在全球市场倾销带有联网功能的补贴车辆，并具备收集敏感数据并向中方传输的能力。尽管联盟承认“这种情况尚未在美国发生”，但其核心意图在于通过立法固化市场壁垒，防止中国品牌在未来进入美国主流乘用车市场。值得注意的是，信中虽提及数据传输风险，却未列举任何具体车型或确凿的技术证据，更多是基于潜在能力的推断。

追溯政策源头，美国针对联网汽车的监管始于特朗普第一任期的第13873号行政令。拜登政府随后于2024年启动调查，并于2025年1月正式敲定《联网汽车最终规则》，限制与中国或俄罗斯有关联的车载软件及硬件。然而，行政规则存在被后续政府调整的可能。汽车创新联盟此次游说，正是希望堵住这一回旋余地，通过成文法提高修改门槛，为车企提供长期的产品规划确定性。随着2027车型年临近，合规压力已从原则性政策转化为具体的供应链审查难题。

目前，参议院S.4429法案与众议院H.R.8730法案构成了主要的立法路径。其中，S.4429设定了15%至25%的股权控制红线，这不仅可能阻碍中国品牌，甚至可能波及奔驰等跨国车企——北汽与李书福合计持有奔驰近20%权益，若合并计算则触及红线。此外，法案对电池管理系统等硬件的定义也引发争议，民主党参议员塔米·达克沃思试图收窄定义未果，显示出国会倾向于更广泛的监管范围。违规者将面临高额罚款，且特别授权的裁量空间被大幅压缩。

沃尔沃与极星的遭遇揭示了规则执行的复杂性。尽管两者均与吉利存在资本关联，但沃尔沃因具备独立的治理结构和运营边界，于2026年5月获得商务部特别授权；而采取轻资产模式、高度依赖吉利体系的极星则被拒之门外。这一案例表明，监管部门更关注运营独立性而非单纯的持股比例。然而，永久立法若采用一刀切的股权标准，可能忽视这种个案差异，用身份标签替代精细的风险评估。

行业内部对法案的态度亦呈现分裂。虽然联盟整体支持禁令，但各家车企利益诉求不一。通用明确赞扬法案，福特则在支持立法的同时，为其在中国生产的林肯航海家申请特别授权，试图在封锁竞争对手与保留自身供应链灵活性之间寻找平衡。这种“既要筑墙，又要留门”的心态，反映出跨国车企在全球化生产网络中的现实困境。

从立法进程看，S.4429已获参议院委员会通过，但众议院对应版本进展缓慢，且两院文本协调尚需时日。鉴于第119届国会将于2027年1月结束，完整独立法案通过的概率较低。更可能的路径是将核心条款纳入机动车综合法案或国防授权法案中。无论如何，这场游说已将联网汽车监管上升为两党共识的国家安全议题。当国家安全成为贸易政策的最高工具，汽车的“国籍”不再由产地决定，而是由资本、代码和数据权限重新定义。美国汽车业试图通过立法，提前终结一场尚未开始的市场竞争，这或许是其面对技术变革时最深层的焦虑所在。