一份面向核心供应商的内部降本方案，正在搅动延续数十年日系固有的汽车供应链格局。近日，路透社援引本田内部文件及知情人士消息披露，本田制定了一项规模空前的全球降本计划，目标是到2030年累计削减1.5万亿日元（1日元约合人民币0.0437元）成本，为此要求供应商大幅降价。同时，本田要求供应商在可行情况下扩大使用中国制造零部件，本田自身也将寻求从中国供应商采购更多零部件。
这并非孤立事件。从车规芯片领域中国方案进入丰田、铃木海外量产车型，到丰田推动中国零部件落地泰国工厂，服务东南亚日系整车生产基地，一条清晰的主线正在浮现：中国零部件企业不再仅仅服务于国内合资工厂，而是开始系统性进入日系车企全球供应链网络。过去数十年相对封闭、以日系关联企业为核心的零部件配套体系，正在电动化、智能化和全球市场竞争压力下松动。
本田要求供应商降价30%
中国供应链成重要抓手
据知情人士透露，2026年春季，本田管理层在日本东京北部宇都宫市（靠近本田研发中心）面向核心供应商召开会议，向供应商通报未来4年降本规划，会后各供应商收到专属降本指标。根据内部文件，冲压与锻造零部件、电子零部件、软件定义汽车（SDV）相关零部件三大板块，均需要实现30%成本削减。
相比以往每年2%-3%的常规降本，此次降本幅度逾10倍，也迫使本田重新审视沿用多年的采购规则。本次改革的核心思路之一，就是去专属化、推标准化。本田要求一级供应商重新梳理采购链条，更多选用二、三级供应商标准化零部件，减少本田专属定制件。
本田还将中国供应链作为重要抓手，要求供应商在可行范围内扩大中国制造零部件的使用。本田管理层表示，本田自身也将寻求从中国供应商采购更多零部件，并评估让中国供应商进入部分通用零部件的一级供应商候选池。
同时，根据路透社透露的本田内部文件，本田并非要简单粗暴替换现有供应商，而是划定了供应链安全红线：涉及行车安全、企业专有技术的零部件，依旧维持原有联合开发模式，不会轻易替换供应商。
本田此番大刀阔斧的供应链改革与调整，并非临时起意，而是面对全球汽车产业格局剧变、市场竞争加剧的破局之举。路透社报道，比亚迪等中国车企凭借软件与电池技术以及价格优势，在东南亚、拉美和欧洲“攻城略地”，这是本田此轮供应链调整的直接背景。
据悉，本田首席执行官三部敏宏曾于今年2月底来华考察，在上海参观一家汽车零部件供应商工厂后，他惊讶地表示：“我们根本无法与之匹敌。”考察结束归国后，他当着日本媒体和员工的面总结道：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”这句话也点出本田的焦虑。
为此，本田在华已经启动了深度本土化改革，将产品定义权、研发权下放到中方团队。在今年4月举行的北京车展上，本田宣布，计划在中国市场推出由合资伙伴主导开发、挂本田商标的电动汽车。与此同时，本田表示将秉持开放合作思路，携手中国本土科技与供应链企业，补齐智能化与供应链能力短板。
盈利普遍承压
降本成生存刚需
一名消息人士表示，本次降本目标“相当之高”，能否落地尚不确定。另一位知情人士称，在本次春季供应商大会前，本田从未释放如此激进降本的信号，当前形势已“不容拖延”。
本田大刀阔斧降本背后，是不容忽视的惨淡的财报业绩。2025财年（2025年4月?2026年3月），本田交出上市69年来首份亏损成绩单，净亏损4239亿日元，营业亏损4143亿日元。
电动化战略溃败是亏损的直接导火索。由于市场表现不及预期，本田叫停北美3款纯电车型开发投放，终止与索尼的AFEELA整车项目合作，收缩纯电战线。本田预计电动化战略调整会带来累计最高2.5万亿日元损失，其中绝大部分损失计入2025财年与2026财年。
同时，在华销量持续下滑进一步加剧经营压力。本田在华销量从2020年峰值162.7万辆下滑至2025年64.53万辆，工厂开工率只有大约5成。此外，美国关税政策也直接冲击了本田仍倚重的燃油车和混动业务。
多重压力叠加，本田汽车业务深陷泥潭，只有摩托车业务维持亮眼盈利，成为集团业绩“压舱石”。面对危局，本田迅速调整战略，放弃不切实际的2040年“禁燃”目标，将混动车型重新摆在战略核心位置，计划2030年混动车型全球销量提升至220万辆，下调纯电销量目标，同时开启全方位降本自救。
事实上，由于竞争加剧、研发投入高企、地缘政治波动等因素，日系车企普遍面临不小的财务压力。2025财年，丰田增收不增利，归母净利润同比下滑19.2%；本田迎来上市近70年来首次年度亏损，电动汽车业务亏损高达1.58万亿日元；日产连续两年大额亏损，两年累计亏损超过1.2万亿日元，经营现金流持续承压。即便进入2027财年第一财季（2026年4-6月），3家车企财报账面业绩阶段性修复，但利润很大程度来自日元贬值汇兑收益，整车主营业务承压、中国市场销量依旧低迷，降本已经成为维持生存的刚性任务。
转型压力倒逼开放
中企配套从本土走向全球
变局之下，机遇向中国企业敞开。很长一段时间以来，中国零部件企业进入日系体系，大多局限于国内合资工厂，以二、三级供应商身份，做内外饰、冲压件、基础结构件等相对低附加值产品，很难成为一级供应商，更难被纳入日系全球车型的采购清单。本田本次方案的标志性意义，在于打开了一扇门，中国厂商有机会直接成为本田一级供应商，供货其全球项目。
事实上，本田与中国供应商愈发频繁的合作，在国内已经得到量产验证。本田烨系列新能源车型深度整合宁德时代、华为、航盛、DeepSeek、Momenta等中国供应链资源，覆盖动力电池、智能驾驶、智能座舱、语音交互等。无论是混动车型放量，还是本土化新车型落地，都需要供应链提供具备性价比的零部件支撑，扩大中国零部件采购，能够适配本土新车的开发节奏，缩短研发周期，控制整车成本。
不只是本田，丰田、日产、铃木等日系车企，也在电动化、智能化转型压力下松动供应链，中国零部件企业突破的案例正在持续增多，且不再局限于中国本土合资工厂，逐步进入日系海外量产车型的采购清单。
尤其是芯片领域的突破比较明显。就在2026年4月，日媒曝出消息，丰田、铃木正式确定将在面向中国以外市场销售的车型上，采用中国企业地平线开发的车载系统级芯片（SoC）。这也是日系车企首次在海外量产车型中使用中国企业的SoC。具体来看，据日媒披露，丰田计划在2028年底至2029年前后量产的全球主力乘用车型上搭载地平线的芯片，用于ADAS领域；铃木则聚焦其全球最大单一市场——印度，计划2027年至2028年在印度市场的主力车型上搭载地平线的芯片。
另外，2025年日媒就曝出，丰田有意扩大从中国供应商采购零部件及其他电动汽车组件的规模，供其在东南亚最大的生产基地——泰国工厂使用，为此主导推动部分中国零部件企业进驻当地市场。丰田计划从2028年开始，在其生产的新型电动和混合动力车上，搭载具有价格竞争力的中国零部件。“我们的目标是将生产成本较以前降低30%。”丰田一位相关负责人表示。
可以看到，日系车企正通过打破供应链壁垒，换取降本空间与转型生机；而中国零部件企业则借势突围，有望从传统的本土合资配套，逐步跻身其全球核心供应链体系。
记者 | 张冬梅
编辑 | 万莹
责编 | 刘晓烨
