车企自研芯片的“烧钱”与“生钱”

自研智驾芯片，正成为车企角力的新战场。前脚小米汽车刚发布智驾高算力AI芯片玄戒D100，后脚蔚来公司便为自研芯片寻得新买家。从大手笔“砸钱造芯”，到向外供货“卖芯赚钱”，车企正为高投入的自研芯片业务探索新的破局路径。

8月24日，小米发布面向高阶智能辅助驾驶场景开发的芯片——玄戒D100。该款芯片被称为国内首个3nm智驾芯片，内部集成20核高性能CPU与16核高算力NPU。除在汽车领域高效运行智驾算法外，玄戒D100还能在本地为个人用户提供超高AI算力，单芯片最高支持160GB内存，最大可在本地部署超200B参数量的大模型。据悉，玄戒D100已完成研发，计划于2027年正式商用。

小米并非唯一加码自研芯片的车企。今年5月，比亚迪已正式发布璇玑A3智驾芯片。该款4nm制程智驾芯片，单颗算力超700TOPS，3颗协同超过2100TOPS，支持L3、L4自动驾驶，单位算力功耗较同级产品低20%，现已开启规模化量产。

事实上，车企自研芯片并非新赛道。早在五六年前，“蔚小理”3家头部新势力车企便已展开自研芯片的竞逐。

2020年芯片供应紧张初露端倪，2021年“缺芯”危机在全球汽车产业蔓延。蔚来当即启动自研智驾芯片项目，并在2023年正式发布神玑NX9031。2025年，随着蔚来ET9开启交付，神玑NX9031正式量产上车。公开资料显示，截至今年7月，神玑NX9031芯片已部署至蔚来、乐道旗下多款车型，累计装车发货超30万颗。

同期，小鹏汽车也启动图灵芯片项目。该款芯片2024年流片成功，并于2025年三季度量产装车。截至今年3月，图灵芯片已累计出货超20万片。今年二季度起，小鹏全系车型均切换至自研图灵芯片，全年出货量目标接近100万片。

今年6月正式公开的理想马赫M100，立项也可追溯至6年前。据悉，该款芯片采用5nm车规级工艺，单芯算力1280TOPS，实际运行效率超82%。今年二季度，马赫M100随全新理想L9实现量产上车，目前已应用于全新理想L9、全新理想L8及新一代理想L6。

车企竞相布局自研芯片，背后的驱动力有哪些？在凯联资本合伙人兼产业研究院院长由天宇看来，最底层的诉求指向成本控制。这笔账并不难算。蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌曾表示，过去蔚来依赖英伟达Orin-X，高峰时期1年要花费3亿美元采购资金，自研芯片“已经替公司省了很多钱”。年销超30万辆的蔚来汽车尚且如此，对于体量规模更大的车企来说，自研芯片一旦大规模上车，成本摊销的优势将更加突出。

中国生产力促进中心协会常务副理事长兼秘书长王羽认为，车企“造芯潮”的背后，是争夺智能汽车算力定义权。“表面上看是为了供应链安全，本质上是抢占‘算力定义汽车’时代的新型生产资料。”他告诉记者，车企自研芯片主要有四大核心诉求：一是实现高端智驾芯片的自主可控，避免被“卡脖子”；二是通过芯片、算法、操作系统的垂直整合，获得软硬协同的最优能效和更快迭代速度；三是把核心数据和算法闭环留在自己体系内，形成差异化的智驾体验和品牌壁垒；四是从整车制造向智能算力平台升级，掌握下一代汽车电子电气架构的定义权。

在汽车行业利润率已降至3.6%的当下，降本的诱惑力不言自明。然而，在实现降本之前，自研芯片更意味着巨额研发投入。李斌曾表示，一颗芯片的研发成本相当于1500座换电站，按每站150万至200万元估算，总投入超过22.5亿至30亿元。据悉，小鹏在5年芯片研发进程中耗资更是多达百亿元级别，其间还曾出现架构问题，损失数亿元重新打造核心模块并重启项目。

“芯片真的是需要巨大的研发投入成本，所以也需要巨大的产销来支持。”小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示，至少需要卖出100万片芯片才能实现盈利。

为了摊薄成本、实现芯片业务盈利，头部玩家开始探索外供之路。神玑NX9031推出后，蔚来将芯片业务拆分至独立子公司神玑，负责整合芯片研发、量产、授权等业务。去年11月，神玑公司联合爱芯元智、豪威集成电路成立合资公司创元智航。有业内人士透露，通过技术外供，蔚来芯片业务收获数亿元技术授权费。近日，更有消息称，神玑公司与爱芯元智联合研发的M97智驾芯片有望进入吉利汽车供应链。不过，双方尚未正式签署定点或供货协议，配套车型、采购规模、量产时间等信息也暂未披露。

此外，依托与大众汽车的深度战略合作，小鹏图灵AI芯片成功获得大众汽车量产定点，并开启对外商业化合作。据悉，大众成为小鹏第二代VLA全球首发客户，计划于2027年开启全球交付。

车企自研芯片外供同行，这条路能走通吗？对此，上述两位受访专家均认为，外供可以成为少数具备规模和技术势能企业的“第二增长曲线”，但不会成为行业普遍路径。“车企自研芯片首先是要供自家车型使用，很多设计诉求往往是基于本体系内的算法团队提出的，存在一定个性化诉求。”由天宇表示，从技术上看，车企自研芯片若外供，或多或少会存在匹配性问题。

“车企自研芯片外供，最大的障碍是身份与信任。”在王羽看来，若真想走通外供之路，车企需做好3个方面的工作：第一，必须实现芯片业务与整车业务的隔离，以独立子公司、合资公司或独立品牌运营，形成中立供应商身份：第二，技术架构要从私有封闭走向开放平台，提供标准化工具链、参考设计、安全文档和长期演进承诺，降低客户适配成本：第三，在竞合关系上，可以从非直接竞争车型、海外市场或商用车场景切入，逐步积累信任。

由天宇还补充道，对于自研芯片车企而言，自身销量才是首先要把握的基本盘，外供只是锦上添花。他称：“企业要在自身销量足够覆盖芯片研发成本，或能够帮助公司显著降低整车成本的基础上，再去谈外供——外供终究只是加分项。”

除对外供货外，另一条“生钱”路径正被越来越多车企重视：将自研智驾芯片拓展至具身智能、飞行汽车等全新赛道。

小鹏在图灵芯片发布之时便已明确，产品可同时应用于智能汽车、飞行汽车、人形机器人三大场景。今年3月，何小鹏更是表示，将面向更多车企、具身智能企业及一级供应商开放图灵芯片及智能化整体解决方案。9月8日，小鹏机器人生产线正式启用，全球首位高阶通用人形机器人完成自动化总装并自主走下产线。据悉，该款人形机器人整机搭载3颗图灵AI芯片，有效算力可达2250TOPS。

蔚来旗下神玑公司已形成由NX9031X、NX9031U、NX9031C等多颗芯片构成的完整产品序列，全面覆盖智能辅助驾驶、具身智能、Agent推理三大前沿AI赛道。在今年7月举行的2026世界人工智能大会上，神玑公司发布的睿动具身智能开发平台便搭载NX9031U芯片，可用来运行机器人大脑感知和自主规划所需的各种复杂模型。据悉，神玑公司近日还成功中标合肥政府边缘推理项目，这也是其芯片产品首次落地汽车以外的政务AI领域，实现自动驾驶、具身智能、AI智能体推理三大通用AI芯片赛道的全面布局。

此外，理想汽车首席技术官谢炎在接受媒体采访时透露，不排除对外供应其自研芯片的可能。他表示：“在工具链完善后，对外供应是水到渠成的事，有很多机器人公司对我们的芯片感兴趣。”随后不久，由理想全资控股的芯创智和正式注册成立，经营范围包含集成电路芯片及产品销售。

对此，由天宇向记者表示，跨界复用路径颇具发展空间。“最近1年多以来，具身智能生态迎来超预期的爆发，为自研芯片的车企创造了向外拓展的机遇和可能性。”在他看来，具身智能生态丰富度不断提升，但这一市场高算力芯片成熟度依然还不够高。当前终端机器人公司的高算力芯片选择过少，这一赛道对于芯片定义也不够清晰，开拓空间较大。

“即便是外资知名大厂的芯片，也有很多机器人公司反馈不太好用，而且其整体的配套服务在这种新兴领域也相对薄弱。因此，机器人公司现阶段不排斥了解更多已在智驾领域经过验证的大算力芯片，这就给自研芯片的车企带来一定发展机遇。”由天宇称。

不过，王羽强调，跨界复用虽然可行，但必须坚持“通用算力底座+可扩展架构”。具身智能、飞行汽车与智能驾驶在环境感知、规划控制、端侧AI推理上具有较强的技术同源性，芯片架构具备复用基础。需要注意的是，三者在功能安全等级、功耗热管理、接口实时性、环境适应性上差异明显，简单“一芯多用”并不可行。他表示，必须以通用AI算力底座为核心，通过Chiplet、先进封装和软件定义硬件等途径与手段，实现不同场景的系列化配置。

车企自研芯片若想“算得过来账”，最终还要回到“量”上。在王羽看来，若固定投入按30亿至50亿元计，车规芯片生命周期5至8年，单颗芯片毛利300至500元，则累计出货需达到1000万至1500万颗，年出货需稳定在200万至300万颗量级，才能基本覆盖车企自研与流片成本。对应场景上，至少需要1个年销50万至100万辆的主力车型平台，加上1个外部客户或1个具身智能、商用车等规模场景，形成“内部上量+外部生态+跨域复用”的组合支撑。战略上，自研芯片带来的供应安全、算法迭代速度、高端品牌溢价和生态主导权难以完全量化，但如果达不到上述千万颗级门槛，经济性就难以成立。