今年7月底，工信部出手叫停智驾“小蓝灯”，围绕“激进式”产品创新设计的行业讨论一度升温。本报就此事在评论文章《》中曾提出，“小蓝灯”的落幕只是阶段性行业纠偏，智能汽车发展既需要敢闯敢试的技术创新，也需要同步迭代的制度创新，行业亟须构建一套覆盖“车-路-人”的智能交通信号体系。
时隔两个多月，10月20日，工信部、全国汽车标准化技术委员会对外公开《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》（GB 4785）修订版征求意见稿，首次在国家强制性标准层面，设立自动驾驶系统标志灯，即ADS标志灯，并明确其专用光色为蓝绿色，仅允许具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆选装。这份文件回应了此前行业关切，也体现出监管层面对智能汽车产业快速迭代的响应能力。
回溯事件脉络，逻辑并不复杂：市场先行探索，问题随之暴露，监管及时纠偏，高效启动标准顶层设计。
此前市面上部分L2级车型搭载的“小蓝灯”，初衷是解决人机共驾状态下车辆智驾状态对外告知的现实痛点，试图搭建车与人、车与车之间的可视化沟通桥梁。但由于缺少统一国标约束，各家产品在亮度、位置、点亮逻辑上差异明显，眩光扰民、误导外界混淆自动化等级等风险随之显现。依据现行GB 4785-2019，蓝色不属于合规外部信号灯光色，新申报车型已不再允许搭载此类外置蓝色智驾指示灯，“小蓝灯”由此进入退场阶段。
本报当时提出，叫停不等于否定人车外部交互的探索价值，退场也不是终点，而是要为标准化的顶层设计腾出空间。如今征求意见稿公开，正是对这一判断的印证。新规没有简单“一禁了之”，而是直面智能出行时代的真实需求，把产业实践中暴露的问题纳入制度框架，把市场探索转化为标准化规则，体现出监管与产业同频共振的治理思路。
细读征求意见稿，多项关键设定与此前行业讨论高度呼应。其一，严格区分自动化等级权责边界。征求意见稿明确，具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆可按规定选装前部、后部及侧面ADS标志灯；不具备L3级及以上能力的车辆禁止安装。这回应了此前“小蓝灯”暴露的最大安全隐患：L2级仍属人机共驾，驾驶员承担全部驾驶责任，外部灯光容易让行人、后车误以为车辆可以自主行驶。新规则从源头划清权责，避免灯光信号带来认知错位。
其二，确立专属蓝绿色光色，并明确灯具必须与ADS功能状态硬联动。ADS标志灯仅在系统激活时自动点亮，退出时自动熄灭，禁止驾驶员通过手动、语音、手势单独控制启闭。这意味着ADS标志灯是系统状态指示器，而非装饰灯，灯光必须如实反映自动驾驶系统真实工作状态，杜绝人为操纵灯光制造虚假信号。征求意见稿还对配光、灯具混合复用、互锁逻辑作出约束，以规避眩光、信号混淆等安全问题。
其三，规则面向未来，为更高阶自动驾驶落地预埋信号基础设施。传统交通灯光体系诞生于机械驾驶时代，刹车灯、转向灯、示廓灯各司其职。随着智能驾驶时代的到来，设立专门标识自动驾驶激活状态的信号类别。本次修订无疑补齐了智能交通信号的制度缺口，也与德国《自动驾驶法》、联合国UNECE相关法规的探索方向形成呼应，为国内L3级及以上自动驾驶商业化落地提供灯光层面的制度支撑。
值得一提的是，征求意见稿划定的是L3级及以上自动驾驶的外部信号方案。但当前市场在售的绝大多数车型配备的仍为L2级级以下辅助驾驶，按照新规不能配置ADS标志灯。因此，路面上跑的人机共驾车辆，仍缺少直观的外部识别信号，此前讨论中提出的现实难题，在此次修订中并未完全消除。
这也意味着行业仍需多路径补位。对车企而言，在L2级阶段应继续深耕合规灯光逻辑重构、车内HUD、驾驶员监测系统、统一化车内UI符号体系，依靠车内交互做好人机沟通，尽量化解外部信号缺失带来的风险。在社会层面，智能时代的交通安全科普，不仅不能缺位还要进一步升级，驾考环节和社会科普需要持续性地普及辅助驾驶车辆的行驶特征，培养全社会的防御性驾驶习惯。
技术跑在规则前面，是智能汽车行业的常态。从“小蓝灯”乱象浮现、产品端收紧准入，到快速启动标准修订、公开征求意见，整个过程可以看到监管部门没有固守旧标准被动等待，而是紧跟产业节奏，吸纳市场实践经验，把市场探索转化为制度供给。
需要强调的是，该标准目前仍处于公开征求意见阶段，截止日期为2026年12月19日，并拟自2028年1月1日起实施。最终条款、实施时间和过渡期安排仍以正式发布文本为准。
一盏信号灯的迭代，照见的是智能汽车产业治理的方法论：既要守住公共安全底线，及时纠偏激进式创新；不能简单扼杀市场探索，而是要把产业实践中的合理诉求吸纳进标准体系。技术创新与制度创新双向奔赴，才能让智能出行行稳致远。
记者 | 张海天
编辑 | 焦玥
责编 | 刘晓烨
