赛力斯三季报透视：剥离资产掩盖主业亏损，华为分工调整待考

【科技纵览】当资本市场的目光聚焦于赛力斯最新披露的第三季度财报时，一份看似“扭亏为盈”的成绩单背后，实则暗流涌动。10月30日晚间，这家备受瞩目的车企公布了其经营数据：第三季度营业收入达到280.8亿元，同比大幅下滑41.7%；归母净利润录得14.2亿元，相较于第二季度约24.71亿元的巨额亏损，账面表现确有显著改善。然而，若将视线移向扣除非经常性损益后的净利润，数字则变为-13.7亿元，这一正一负之间高达28亿元的差额，成为了理解当前赛力斯财务健康度的关键钥匙。

造成这种“纸面盈利”的核心推手，是一笔高达26.1亿元的“非流动性资产处置损益”。追溯至今年7月，赛力斯对旗下赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股操作，持股比例降至约32.96%，正式交出控制权。随着剩余股权改按权益法核算，并按公允价值重计产生的差额被一次性计入当期损益，加之2.5亿元的政府补助，这笔意外之财成功覆盖了主营业务的亏损缺口。此举不仅反映了赛力斯剥离低效资产、集中资源深耕问界品牌的战略意图，也揭示了其在主营业务尚未完全独立造血前的财务现实。

与此同时，资本市场的情绪反应更为直接且残酷。回顾一年前，赛力斯股价曾高达162.94元，市值逼近3000亿元大关，是A股汽车板块的明星。而截至10月30日，股价已跌至40.65元，总市值缩水至约708亿元，年内跌幅惊人地达到75%。这种估值逻辑的重构，与赛力斯和华为合作模式的深层调整密不可分。9月15日，鸿蒙智行与问界宣布，产品定义、设计、品牌营销及渠道零售等核心环节将逐步由赛力斯主导，华为终端仅提供赋能支持。余承东明确表态，2026年上市的新车仍由华为团队主导设计，而主导权的正式切换需等待2027年1月1日。随后双方签署的五年期新合作协议及专属团队的组建，标志着过渡期的开始。因此，这份三季报更多反映的是新旧分工切换前的经营常态，而非新模式全面生效后的成果。

深入拆解财务细节，会发现一个悖论：车卖得更贵了，为何依然不赚钱？由于财报未单独披露汽车业务收入，以合并口径280.8亿元除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略估算单车收入约为36万元，较第二季度的31.7万元高出四万余元。均价的提升主要得益于高价车型占比的增加，如M9 Ultimate在9月中旬开始交付，全新一代M9持续爬坡，使得相对低价的其他车型销量下滑更为剧烈。三季度问界系列销量约6.65万辆，同比锐减46%，其中M9销量维持在3万辆左右，显示出其他车型承压明显。尽管去年扛大梁的M8和改款M7已进入产品周期后段，M6尚在爬坡，新M8预计11月才上市，但高价策略并未带来利润的同步增长。

从单车经济模型来看，毛利约7.6万元，扣除约4.9万元的单车销售费用、2.5万元的研发费用以及1.2万元的管理费用后，账面已然转负。这意味着，即便不考虑其他开支，一辆售价36万元的车辆本身已无盈利空间。毛利率降至21%，较去年同期下降约9个百分点，主要原因在于成本上涨与规模下滑的双重挤压。一方面，2026年行业性涨价潮中，车规级存储芯片价格3月至6月涨幅达180%，碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至20万元以上，这对依赖激光雷达、大算力平台等高阶智驾配置的赛力斯而言，冲击尤为猛烈，因其存储芯片用量是普通入门车型的4到8倍。另一方面，整体销量降幅超四成，导致工厂折旧等固定成本分摊至更少车辆上，进一步抬高单车成本。

至于季度间减亏的实现，部分归因于二季度计提了近18亿元的资产减值损失，放大了当季亏损基数，而三季度此类损失降至约0.9亿元，加上费用收缩，使得账面亏损减少。但这并非业务本质好转的信号。在费用端，三季度销售费用为38.1亿元，较去年同期70.5亿元下降约46%，看似接近腰斩。然而，若考察费用率，去年三季度收入481.3亿元时费用率为14.6%，今年同期收入280.8亿元时费用率为13.6%，仅微降1个百分点。这更多是收入盘子缩小导致的被动缩减，而非效率提升。去年三季度高企的费用源于新M7改款等新车集中上市带来的促销与投放压力，而今年新车少、投放收，费用自然回落。

市场曾寄希望于赛力斯收回主导权能降低渠道成本。在旧智选模式下，赛力斯需向华为支付整车售价8%的渠道营销服务费及2%的技术授权费。按36万元均价测算，单车渠道服务费近3万元。收回主导权虽有望提升单车利润空间，但也意味着赛力斯需独自承担品牌营销重担，失去华为生态背书的部分溢价能力。9月15日消息公布当日，股价下跌5.09%，印证了市场对这一转变的谨慎态度。新模式的有效性，仍需观察2027年后销售费用率能否真正下行，以及渠道划归后，同等营销投入能否维持原有的销量与品牌溢价。毕竟，过去五年赛力斯是用利润换规模，如今增长放缓，压力的天平正在重新倾斜。