智能化平权后，车企新故事从何谈起？

今年以来，汽车智能化平权浪潮兴起，已逐步从口号落地为行业发展底线，核心表现为高阶智驾与智能座舱配置从高端专属领域，加速向10万-20万元主流市场下沉。城市NOA成为20万元级新车标配，甚至有搭载激光雷达的A0级车型，将相关配置下探至10万元级区间。不完全统计显示，搭载2级辅助驾驶功能的乘用车渗透率达70.5%，新能源汽车智能座舱渗透率已突破90%。

“智能化平权正在削弱传统车企的品牌溢价能力。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树认为，伴随智能化配置的快速下放，过去靠品牌光环支撑的高价体系评价标准已发生变化：发动机、变速器、底盘的传统评判维度，正被电池、电机、智驾、底盘架构所取代；消费者开始横向对比激光雷达、空气悬架与座舱体验，不再单一关注车标。

这场由中国车企主导的“智能平权”潮流，在一定程度上改写了全球汽车产业的竞争规则。智能化平权后，车企面临的核心问题之一是：几乎所有品牌都在布局智能化配置，车型参数表趋于雷同，消费者很难从一众“标配功能”中，找到不可替代的差异化价值。

而且，这种同质化不仅体现在智能化功能层面，还延伸至用户体验的多个维度。例如，A品牌车机语音响应速度为0.8秒，B品牌同类型产品为0.7秒；C车企城市NOA覆盖90座城市，D品牌就覆盖120座……尽管不少品牌在“卷参数”，但这些细微的指标差距，普通用户在日常通勤场景中几乎难以感知。

部分车企已感受到这种压力。过去靠“首发配置”“行业最低价搭载功能”的话术就能引爆市场的打法，如今越来越难奏效。最新上市的部分车型，即便堆砌了丰富的智能配置，参数表较老款升级明显，市场反响却不温不火，部分消费者甚至反馈“和之前的车没太大区别”。

这就是智能化平权后的严峻现实。尽管智能化平权趋势持续向下，但不同品牌车型因共享同一供应商带来的配置同质化，正快速抹平部分车企过去数年在智能化领域建立的差异化优势；行业竞争规则，已从“比配置多寡、参数高低”转向“比体验深度、能力厚度”。

当众多品牌都将智能化配置堆到同一条竞争起跑线上，行业常讨论的差异化方向，多集中在底盘调校、机械素质、安全冗余这些传统赛道。配置平权完成后，整车差异化还能建立在什么之上，成为行业深思的重要问题。

现实中，一些车企仍在传统赛道上发力：有的宣称底盘由国际顶级团队调校，过弯支撑性优于竞品；有的强调车身扭转刚度达到豪车级标准，显著高于同级别车型；还有的反复强调智驾安全冗余有多少重，传感器安全余量远超行业标准。但多数消费者日常用车时，几乎无法直接验证这些“安全冗余”的实际效果，这类宣传很容易陷入“自说自话、自卖自夸”的困境，难以打动消费者。

事实上，这些无法靠采购标准件快速堆砌的工程能力，正是智能化平权后最核心的差异化分水岭。它的特点是：无法通过短期“堆配置”实现，也难以靠供应商合作快速“抄作业”，必须依靠车企长年累月在真实场景中打磨、积累，最终沉淀为他人难以复制的差异化体系能力。

从产品体验来看，这种差异化正给消费者带来日益深刻的影响。例如，部分新车型的智能化功能，在发布会演示场景、城市核心区示范道路上表现流畅，但一旦驶入非核心老城区、郊区道路，遇到暴雨大雾等极端天气，或是进入无标线的乡村小路，表现就会大打折扣；还有的车机使用两三年后开始卡顿，智驾系统反应变慢，后续OTA更新频率降低，用户体验直接“跳水”。

真正的工程能力，比拼的就是非理想场景下的长期稳定性。一方面，这种能力靠采购顶级硬件无法实现，必须依托车企长年积累的海量真实场景数据、对底层软件架构的深度打磨，以及对用户长期使用体验的持续运营才能形成；另一方面，智驾系统要打造差异化，需要“车与脑”的深度协同，智能化团队与底盘研发团队必须从车型开发初期就深度打通，经过数年跨部门协同打磨才能达成，绝非仅靠采购硬件就能快速实现。

这些真正的差异化，不太好直观地体现在参数表上，但用户会在日复一日地使用中慢慢感知到差别。藏在日常用车细节里的体验差距，最终会转化为用户对产品的认知，沉淀为品牌的良好口碑。

当行业竞争核心从“堆配置”转向“拼体系能力”，过去靠快速采购、整合推出新车型的“短平快”打法已经行不通。车企必须从底层逻辑出发，完成几项关键战略转向，才能在新竞争阶段建立真正的“护城河”。

在崔东树看来，更关键的是，车企要从“追求首发功能”转向“打磨全生命周期的体验一致性”。智能化平权后，用户越来越在意“这辆车用5年后是什么体验”。因此，车企必须把产品开发的时间维度，从“新车上市前的2年”拉长到“用户使用全生命周期”。

这首先需要在底层软件架构上做足冗余，不能为了当下性能榨干硬件潜力，要给未来几年的OTA升级留足空间，保证3-5年后新功能推出时，老车型依然能流畅运行。其次要建立“长期体验运营”机制，不能在新车上市后就让软件团队关掉项目、转投下一款新车，而要持续跟踪老用户的使用反馈，修复体验中的小问题，为老款车型推送体验优化的OTA，而非只给新车型做功能更新。

这种转向短期来看会增加车企的研发成本，拖慢新功能的发布节奏，但长期换来的是用户用了3-5年依然愿意给品牌好评的口碑。这种口碑是常规营销换不来的。在智能化平权后，车企要做的，是把这些看不见的安全能力，转化为用户能实实在在感知到的体验，才能提升信任。为此，车企要打破部门墙，建立“整车级智能协同”的研发体系，构建从车型定义阶段就开始深度协同的研发机制。

事实上，这种跨部门的深度协同，需要车企从组织架构、考核机制上作出调整，不再单独给智驾团队、座舱团队下达“功能上线数量”的KPI，而是把最终的“整车用户体验分”作为所有团队共同的核心考核指标。这种体系能力一旦建立，就是竞争对手根本抄不走的差异化核心技术壁垒。

在这种背景下，车企可以基于用户的真实使用场景，推出真正有价值的个性化智能服务，而非强行推送没有意义的付费订阅。用户感受到被重视，会直接转化为对品牌的认同感。当用户从“汽车消费者”变成“产品体验的共创者”，品牌和用户之间建立的长期连接，是任何竞品靠堆配置也抢不走的。

车企新故事的核心，已经从“品牌有什么”转向“品牌能给用户带来什么样的长期体验”。这种新叙事不再是参数表上的数字比拼，而是品牌和用户之间的长期信任构建。同时，行业的比拼不再是比谁步子迈得更快、谁的配置堆得更满，而是比谁更有耐心，谁愿意沉下心来，花5年、10年甚至更长时间，打磨那些看不见的工程细节，经营和用户之间的长期信任。

在崔东树看来，规模可以靠低价抢，配置可以靠供应链堆，但真正能支撑车企走长期主义之路的，是那些经过沉淀、别人抄不走的体系能力和用户口碑。这不是一条捷径，但恰恰是中国汽车产业实现从“大”到“强”转变、站上全球化前列的必由之路。

记者 | 赵建国

编辑 | 郭晨

责编 | 王琨