超充越来越快，车企却都盯上了换电。近日，华为引望、宁德时代与时代电服签署协议，三方将聚焦智能换电生态建设，打造面向自动驾驶时代的“无感补能”新体验。随后北汽也与宁德时代签署全面深化换电业务合作协议，双方将围绕换电整车开发、换电站网络共建、电池能源服务及商业模式创新展开全链条合作。再之前，蔚来和吉利控股宣布达成充换电领域全面战略合作，合作的目标之一，是计划到2030年累计建成1万座换电站。密集的签约动作，车企的纷纷下场，让不少行业人士把2026年定义为“换电元年”。
换电是重资产投资，也因此，让坚定推进这一模式的蔚来长期处于亏损状态，但正如蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌所言，这是一项长期投入，但随着站点、用户积累得越多，效益会不断凸显，对于蔚来而言，换电甚至可以起到“护城河”的作用。
“一座换电站，合理的服务用户数量是1000人。”李斌表示，“以此计算，随着网络的增加，2420座换电站就可以服务242万人，如果是1万座换电站、10万座换电站，就可以服务1000万、1亿人次。随着换电站规模化发展，可以服务的人数将越来越多。我们永远在布局新的换电站。”在蔚来的规划中，换电不仅可以更好提升车主的使用体验，且随着规模的增加，将为企业带来更大的效益。同时，换电站作为分布式储能节点,还可参与电网削峰填谷，并从中获得收益，更多的长尾效应使得换电模式的优势不断凸显。
更现实的问题是，在当前汽车市场下行压力下，换电模式的车电分离可以大幅降低车主的一次性购车成本，对提振当下新能源汽车消费将起到积极的促进作用。按照现行政策，符合条件的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆减税上限1.5万元。对于符合规定的换电车型，如果不含动力电池的车辆与动力电池分别核算销售额、分别开具发票，则以不含电池的车辆销售发票载明的不含税价格作为车辆购置税的计税依据。以2026款乐道L90六座Pro为例，整车购买指导价为26.58万元，搭载85kWh电池包；采用BaaS电池租用方案，购车价降至17.98万元，首次购车款减少8.6万元，降幅高达32.4%；按整车购买价26.58万元和BaaS购车价17.98万元测算，两种方案对应的购置税分别为11761元和7956元，差额为3805元。再加上首次购车款减少的8.6万元，仅车款与购置税两项，租电方案购车成本即可减少约9万元。这种一次性购车款的降低，在当前消费趋紧的形势下，无疑将更吸引消费者。
同时，换电车型获得的政策支持力度在不断加大，各种制约门槛的消失，让换电的优势得以凸显，这也是很多企业加入换电阵营的根本原因。今年4月1日开始实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》明确，电池维修从更换总成转向可局部维修；7月起，电池健康度测量精度被要求控制在5%以内。保险方面，2025年1月，金融监管总局等四部门提出研究探索车电分离模式的商业车险产品；2026年2月，深圳把这一条写进保险业行动方案的具体任务中。
“换电模式能够在中国率先跑通，是市场、企业和政策协同互动的结果。企业从消费者需求出发，积极推动模式创新；政策多方跟进支持，在场地选址、购置税政策、电价等维度针对性支持、引导。”正如车百会研究院理事长张永伟所言，在市场、企业、政策等各方协同推进下，换电模式在中国走得通，这也是业内提出2026年是换电元年判断的原因所在。
尽管各方普遍看好换电模式的市场化发展，但不容忽视的事实是，目前，换电模式尚处于亏损状态。宁德时代换电业务总经理杨峻表示，补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。独立第三方换电服务运营商奥动新能源招股书援引灼识咨询数据称，按2025年换电站运营服务收入计，公司在中国排名第三。然而，自有换电站换电服务业务却是奥动新能源深陷亏损泥潭的核心诱因。招股书显示，2023-2025年以及2026年前4个月，奥动新能源自有换电站换电服务业务的毛利率分别为-16.2%、-20.1%、-21.4%和-18.6%；毛损分别为8557.9万元、1.1亿元、9320.8万元和2370.3万元。鉴于自有换电站换电服务业务持续亏损，奥动新能源正向轻资产商业模式转型，从亲力亲为运营自营换电站转向为第三方换电站提供运营服务。
尽管在换电方面布局多年且处于领跑地位，蔚来的换电业务也仍处于亏损状态。截至2026年9月底，蔚来在充换电技术和基础设施领域已累计投入超200亿元，但因运营成本高，至今仍未实现年度盈利。不过，随着规模的日益壮大，使用率的不断提升，距离盈利似乎已经不远了。今年年初，蔚来日均换电超过10万次，分摊到4000多座换电站，目前单站日均约24次。今年国庆节出行高峰期间，单日换电总量连创历史新高，达18.4万次，单站日均达到40次以上。10月1日换电单量前三的高速路换电站甚至达到了200单，单量前三的城区换电站也在140单以上。蔚来方面透露，单站日均换电60-70次即可实现盈亏平衡，上海的部分站点已经接近盈亏线，全国约有两成换电站基本达到平衡标准。
把市场做大，提升换电使用率无疑是提升换电模式盈利能力的重要抓手。另外，让更多力量加入，从单打独斗转向合力共建，则是加快盈利的重要途径。吉利控股集团董事长李书福提出，换电领域不应进行重复建设，吉利与蔚来各自建设一套换电体系没有必要，因此双方选择将相关业务合并。在与蔚来签署战略协议时，广汽集团总经理冯兴亚也表示：“未来，随着新能源汽车保有量的增长，城市场景中换电模式会有‘无穷’的市场，我们希望通过双方战略合作协议的签订，使我们换电站的数量更多。”
随着换电阵营的不断扩大，不仅换电站的建设速度将得到快速推进，也会有更多车型使用换电这一模式，市场大了，使用率提升了，盈利似乎就在不远处。
不可否认，我国换电行业风口已经来临，入局者逐渐增多，发展速度也在加快。行业预测显示，2030年我国新能源汽车保有量将突破1亿辆，2040年超2亿辆，庞大的增量市场中，必然有大量用户存在换电补能需求。
不过，补能市场一定是多元化发展的，这是业内对行业发展的共同判断。这决定了，换电模式将是重要的补能路径，但也决定了，即使解决了标准不统一、重资产投资盈利难等问题，换电模式也不会成为惟一主流。一个有力的佐证是，蔚来、宁德时代等企业在加码换电的同时，仍在持续推进充电网络的发展。吉利控股集团首席执行官安聪慧判断：“未来中国新能源汽车基本形成两条技术路线，一条是超快充，一条是换电，分别应对不同的场景和用户，相互之间是互补的。”
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新发布的8月全国充换电基础设施运行情况数据显示，截至2026年8月底，全国换电站保有量达到6862座，同比增长38.7%。尽管换电站建设在不断提速，但对应当下6000多万辆的新能源汽车保有量，换电仍远远无法支撑这些车辆的补能需求。庞大的新能源汽车市场，补能需求区域化、流动大的特点，社区、高速路、商场、办公地等不同场景，营运车辆、私家车、环卫车、机场特种车、重卡等不同品类车辆，对补能的需求不尽相同，需要各种补能方式相互补充，才能更好满足消费者多样化的需求。充电、换电之外，未来，无线充电、自动充电等模式也会逐步发展起来。
记者 | 王金玉
编辑 | 孙焕玉
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