汽车产业链，正处于新一轮阵痛期。
本周，全球汽车零部件巨头—采埃孚对外披露，公司正在寻求加速重组计划，“不排除强制裁员的可能性，尤其是新车销量下降和自身成本上升等多重因素持续发酵。”
公开资料显示，采埃孚自2024年初以来，已裁减了11,200名全职员工，另有4700人已签署部分退休协议或将进入常规退休状态。数据显示，2025年上半年，公司的全球销售额为197亿欧元（225.4亿美元），低于去年同期的220亿欧元。
目前，采埃孚对外表示，公司内部正在评估每条产品线是否能够收回前期的投入成本（尤其是持续的研发投入），这将导致产品组合的调整。“比如，我们正在评估电子和高级驾驶辅助系统（ADAS）部门。”
按照官方的说法：作为公司架构变革的一部分，采埃孚正在评估多种方案，旨在通过合作关系或伙伴关系为电子与高级驾驶辅助系统事业部开拓新增长机遇。
“我们意识到，这将再次涉及痛苦的决定，”采埃孚集团董事会主席兼首席执行官柯皓哲坦言，此前，其曾长期担任采埃孚亚太区总裁，2023年升任集团董事会主席兼首席执行官。
而众所周知，除了海外市场（包括乘用车和商用车），以及部分中国市场的合资品牌车型，采埃孚的ADAS方案正在被市场持续挤压，尤其是在中国市场。
比如，作为采埃孚一直以来的合作客户，宝马在今年宣布，旗下在中国市场推出的新世代车型将采用Momenta的辅助驾驶方案；而采用后者方案的，还有采埃孚的合作客户—上汽通用。
相比而言，采埃孚在底盘业务部分，依然还有市场话语权。不管是EHB/EMB、传统EPS/线控转向、空气悬架以及智能底盘全向控制软件方案，都还是处于第一梯队。
但，公司的财务压力仍在释放。
数据显示，采埃孚2024年的销售额为414亿欧元，较2023财年的466亿欧元下降了11%。2024年调整后息税前利润为15亿欧元，较上一财年的23.7亿欧元下降了36.5%。
同时，这家传统Tier1一直被资产收购（135亿美元收购天合、70亿美元收购威伯科）拖后腿。近年来，又开始不断清算旗下盈利能力较差的资产业务。
数据显示，采埃孚去年计提了6亿欧元的重组费用，主要用于裁员。此外，该公司在2024年还两次下调了年度销售预期，部分原因是其剥离了车桥组装业务。
“成本上升、地缘政治不确定性以及乘用车和商用车市场发展的波动正在影响我们的盈利能力。”柯皓哲坦言，部分合作车企的计划有变，导致了公司的产能过剩。
更糟糕的是，欧洲汽车行业正面临持续需求疲软、向电动汽车转型的高昂成本、来自中国的激烈竞争以及不断升级的贸易紧张局势。
而在中国市场，2024年采埃孚在华营收占总营收的15.5%。 不过，这个数字一直处于下行状态：2024年在华营收为64亿欧元，低于2023年的81亿欧元，也低于2022年的77亿欧元。
有意思的是，7月31日，采埃孚集团发布上半年财报，宣称“业绩提升计划初见成效”。2025年上半年，调整后息税前利润增至8.74亿欧元（2024年为7.80亿欧元），调整后息税前利润率提高至4.4%（2024年为3.5%）。
但，上半年销售额为197亿欧元，去年同期则达到220亿欧元。销售额的同比下滑，并没有被官方新闻稿写出来。同时，底盘解决方案、商用车、工业技术及售后业务等具有长期发展前景的领域加大投入，被视为关键举措。
这意味着，采埃孚的电子与高级驾驶辅助系统业务可能面临被拆分甚至是出售的可能。目前，线控底盘解决方案、电驱动平台、商用车方案出海正在成为该公司的主打产品线。
比如，为蔚来ET9配备的采埃孚最新线控转向系统，于今年第一季度实现量产；此后，又接连获得两家中国汽车制造商的订单，并与梅赛德斯-奔驰达成合作，计划于2026年量产。
同时，凭借在商用车制动、转向、传动、减振及ADAS的布局，采埃孚商用车斩获多个客户项目，赢得中国头部客车企业的重要出口订单，全力支持中国客户的转型升级和出海战略。
而在乘用车市场，巨大的分化趋势，也让困守于入门级L2的外资Tier1难上加难。到目前为止，除了博世+文远知行的组合落地NOA，采埃孚、安波福等均无任何落地客户。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2入门级组合辅助驾驶（不含NOA）新车交付同比增长21.94%，同期NOA同比增长177.47%。
2025年1-4月，上述两项数据则分别为同比仅增长不到10%，和同比增长134.68%，凸显前装市场在辅助驾驶功能上的需求变化。同时，NOA配置方案的成本持续下降，也进一步挤压了L2入门级方案的增量空间。
从目前已经公布的头部车企NOA定点项目来看，华为、Momenta、卓驭、地平线（HSD）拿走了绝大部分优质项目。再加上部分车企的全栈自研（包括软件算法），能够继续留在牌桌上的机会越来越少。
同时，即便是中国本土的初创公司以及拿到零星项目的中小型供应商，依然是烧钱度日。去年开始，不管是上汽、广汽还是长安，都在加大与华为的合作力度。这也让不少中小供应商拿到的定点项目，在PoC阶段戛然而止。
此外，已经实现规模化交付辅助驾驶方案的福瑞泰克，2022-2024年营收分别为3.28亿元、9.08亿元、12.83亿元，同比增幅达到176.83%和41.4%；但净利润分别亏损8.55亿元、7.38亿元、5.28亿元，三年间累计亏损超过21亿元。
而在本周，随着吉利在集团层面进一步整合智驾技术团队并注入千里智驾，作为吉利的辅助驾驶系统主力供应商之一的福瑞泰克（2022-2024年，来自吉利控股集团的收入占比分别为19.7%、43.3%、59.4%），丢掉大客户的风险进一步加大。
在高工智能汽车研究院看来，尤其是今年以来，部分头部合资品牌（丰田、大众、宝马、奔驰等）也基本敲定了城区NOA的合作伙伴，抢单窗口期已经关闭。接下来，将开始新一轮残酷淘汰赛。
目前来看，传统外资Tier1和中国本土中小型供应商将成为本轮淘汰赛的牺牲品。而即便是大陆集团与地平线的合资公司—智驾大陆，也恐凶多吉少。
“我们整合了一支地平线最具量产经验的、成建制的中阶智驾团队，”智驾大陆首席执行官厉飚信心满满，“同时，我们也共享大陆集团的全球供应链、销售渠道与质量体系。”
但即便如此，智驾大陆还是不得不通过与知行科技的合作（基于地平线征程®6系列计算方案），在奇瑞落地轻量化城区领航智驾。而在奇瑞星途品牌，地平线则是亲自下场，HSD也是国内首个软硬结合全栈开发的城区辅助驾驶系统。
此外，在东风猛士，智驾大陆Luna高性能前视一体机拿到订单，但东风猛士与华为的深度绑定合作，也意味着智驾大陆的后续机会越来越少。毕竟，隔壁的东风岚图也已经选择All in华为乾崑智驾。
比如，作为东风猛士科技与华为战略合作的首款车型，猛士M817的打造源于华为Hi模式，但又超越Hi模式，不仅首搭“天元架构”，更是国内首批搭载乾崑智驾HUAWEI ADS 4。
而随着高通智驾平台（国内合作伙伴包括德赛西威、Momenta、卓驭）的落地，多平台计算方案的主力阵营日趋成型，类似福瑞泰克、智驾大陆这样过度依赖单一平台的中小玩家，市场空间也在被不断挤压。
同时，针对入门级L2或轻量化NOA，高通主推的舱驾一体方案，对于传统分布式座舱+辅助驾驶方案的竞争压力持续释放。目前，业内给出的舱驾一体方案降本数据吸引力十足：硬件成本降低20%-30%，系统级成本（含线束、散热）降幅达25%-40%。
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