3000匹马力仰望超跑亮相！汽车动力的极限在哪里

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中国汽车工业的巅峰之作来了？

在新一期工信部申报信息中，电动超跑仰望U9出现了一个新型号，据坊间传闻是赛道版，其外观看起来没有太大的变化，但参数令人窒息，新车搭载了4台最大功率为555千瓦的四台电机，综合输出功率2220千瓦，换算成马力的话，就是3019匹马力！

什么概念呢？这一台车的动力，相当于22辆轩逸，6台宝马M3，2台小米SU7 ultra。

在这款U9赛道版面世前，动力最强的量产跑车是路特斯Evija和Rimac Nevera R，两者的马力“也仅仅”是2000匹出头……

即便是在大家已经习惯了马力膨胀的电动时代，U9赛道版这个数据也绝对称得上恐怖了，其背后的技术升级，也非常值得细品。Rimac的CEO就对这个中国竞品做出了分析，他认为，比亚迪这家车企惯用磷酸铁锂电池，之前的仰望U9普版也是采用特制的磷酸铁刀片，而磷酸铁在放电能力上天生就存在缺陷，难以支撑这么高的电机功率，如果仰望U9赛道版真能达成3019马力，就意味着比亚迪在电池、电控上取得了重大突破，几乎抹平了跟三元锂之间的性能差异。

而且退一步说，3019马力的电机系统，不管是大功率输出，还是进行动能回收，都会产生惊人的热量，按普通家用车的热管理能力，可能过几个弯之后电机就开始热衰减了，比亚迪必定给U9赛道版特制了一套非常强大的热管理系统，这也是重要看点。

很显然，中国厂商在电动机上的造诣，远远高于没有太多积累的内燃机，随随便便就能掏出个颠覆认知的玩意。

现在很多传统车企也意识到了，依靠电机获得动力提升，比单纯搞内燃机更方便更省事，所以，法拉利新马王、兰博基尼新大牛等等车型，都不约而同加入了混合动力系统，一场新的马力竞赛拉开了序幕。

那么问题来了，假如电机技术持续进步，汽车的动力增长极限在哪儿？会出现万匹跑车或者家用车吗？我们先说结论，不可能，因为汽车是个整体性的工程，动力技术飞跃的同时，其它部分并未取得重大突破。

大家看什么赛车动漫，经常出现一句，“压力来自轮胎”。轮胎目前依然是以橡胶为主要材料，混合其它成分，材料本身的摩擦系数是有极限的，想要提升抓地力来应对更强的动力，几乎只能依靠增加胎宽，SU7 ultra的后轮已经增加到了305宽度，仰望U9更是加到了325宽度，与路特斯Evija一致，考虑到悬挂系统和动力系统的布置，这个尺寸基本已经达到量产车的极限了，很难再塞进更宽的胎。

像F1赛车，因为纤细的车身结构和独立车轮的设计，可以使用420尺寸的宽胎，而且是热熔胎，其表面在高温下会融化，形成一层粘性的凝胶层，这层凝胶可以显著增加轮胎与赛道表面的接触面积，从而提高抓地力，再加上没有纹路的光头设计，几乎将抓地力拉满了。结果是什么呢？这样的胎依然无法承受F1赛车的1000多匹马力，稍有不慎就会打滑或者抱死，而且几圈下来就损耗光了。

大家想想，更窄的胎，更保守的配方和胎纹，更大的重量，配上更大的马力，会是个什么效果？基本上就是一脚油门冲进绿化带的节奏。所以，不管是路特斯Evija还是仰望U9，都必定在电子控制系统上留一手，通过干预动力输出来稳定住车辆，这就会导致动力提升带来的收益，没有想象中那么高。

而且车身和传动零部件设计，也要围绕着马力极限来设计，因为全功率工况下，巨大的G力会疯狂撕扯车身，如果车身的刚性不足，就会大幅度扭矩，乃至出现变形、断裂，使用传统的钢材去补强车身，又会导致重量上升，抵消动力增强带来的优势，所以，hypercar已经纷纷转向使用碳纤维单体壳车身，同时满足轻量化和上千匹马力所需要的高强度，但缺点就是贵。

U9普通版售价达到了168万，也只用得起钢铝碳混合车身，碳纤维占比大约30%，3000马力的赛道版有没有进一步改进还不好说，但可以肯定是，普通家用车想用上几千匹马力，那就不是几十万能解决的事了。

再说传动的部件，通常的汽车，需要一根细细传动轴来将车轮子与引擎/电机连接，随着马力持续上涨，传动轴的强度必须随之增加，不然就会瞬间崩断，按照美国人玩直线加速赛的经验，一千多匹的赛车，还能通过使用钛合金等改良材料来解决，当马力来到几千匹、上万匹，唯一的解决手段就是去除传动轴，让车轮直连承受力更强的齿轮。

你需要付出的代价就是，车轮被固定死了，既不能随着避震器上下浮动，也不能被转向拉杆拉着左右摇摆，日常的实用性无限趋近于0。

从纽北赛道成绩上就能看出来，马力巨大的电动hypercar，并没有把动力性能的碾压之势转化为圈速，路特斯Evija做出的最好成绩是6分24秒，而综合马力只有其一半的混动超跑AMG ONE，成绩为6分29秒，且后者已经是成熟的量产车，前车尚未批量交付。Rimac的纽北圈速，更是只有7分05秒，还不及纯燃油车911 GT2 RS的6分43秒。