作为中国和世界的重要交通枢纽，上海这座城市的繁华底色，是由在港口泊岸的船舶，行驶在公路上的重型卡车，到穿梭在大街小巷的各种出行工具，一起织就而成的。它们把生产工具和生活用品，以及提供和享受服务的人，运向各自的目的地，绽放美妙的价值。而密集的交通流也让上海面临空气污染和碳排的巨大压力。
上海交通究竟如何绿色转型？澎湃新闻选择绿色航运、货运电动化以及车网互动，作为三个切入点进行剖析。实际上，这三项工作虽然都在“交能融合”的大方向上开展，有相似的结构性特征，各方需在关键点上协作，但也分别处在技术应用、市场化发展的不同阶段，面对不同的具体问题，需要进行明确的剖析和分辨，来更清晰地协力施策。
2025年8月15日，上海，航拍南浦大桥。 视觉中国 图
就上海而言，相应政策制定可以有哪些方向，哪些工作亟待开展，各方可以如何思考和协作？2025年6月10日，能源基金会产业转型执行主任龚慧明接受了澎湃新闻的采访，他结合自身的多年观察与思考，针对上海的交通绿色转型，进行了系统的阐述，并提出了针对性建议。
龚慧明认为，关键是要形成有效的市场，并发挥社会力量的作用。
龚慧明 能源基金会产业转型执行主任
「上海转型能力强，挑战复杂且特殊」
澎湃新闻：上海有哪些有利于推进交通绿色创新的基础条件，有哪些最佳应用场景，其中存在怎样的优势，又该如何克服难点？
龚慧明：上海是中国的经济中心，吸引着各方面人才，集中了创新的技术应用，还有面向全球的、国际合作的机制。而最底层的基础，是诸多代表性的创新企业。
上海的污染反弹压力也非常大，包括PM2.5和臭氧污染。无论颗粒物还是氮氧化物，和车船运输的关系都非常紧密，背后也是温室气体的直接排放和间接排放。无论促进空气质量改善还是减排，长三角其他地方也期待上海能做表率，并通过交通实现示范辐射。
上海自身的绿色转型能力很强，但面临的挑战也是复杂和特殊的。上海位于长江三角洲入海口，是重要的国家物流枢纽，货运需求相当巨大，从集装箱吞吐量数据就可见一斑。相应的交通绿色转型，无论在上海还是其他地方推进，都绕不开几个问题：相关技术是否成熟，经济性上能否接受，以及相应转型压力是否迫切。
对上海来说，最大的挑战在于，一些技术路线处于从试点示范到规模化应用的过渡阶段。货运电动化已逐步进入到规模化应用。而车网互动还处于早期阶段，2025年中国正式启动车网互动规模化应用试点，上海是首批示范应用城市之一。同时，部分领域还处在探索阶段。比如港口的绿色甲醇燃料加注，虽然目前没有达成全球共识的技术路径，但上海已在做相应尝试。
至于如何克服这些难点，本质上仍需依赖技术解决方案不断完善，以及产品供给服务模式不断优化，通过实践不断积累总结经验，推动从试点走向更大规模的应用。
澎湃新闻：港口船舶和公路货运被认为是上海当前交通结构中的两大空气污染源头，也是当前治理重点。具体到港口区域，上海港口内部的货运电动化如今已较成熟，当下有哪些进一步拓展的空间？
龚慧明：上海交通绿色转型有三重目标，首先是为了提升空气质量；其次，也是为了应对上海未来碳排放强度相关的约束性目标；另外，也要同步带动技术和产业发展。
上海港口方面，有在港区内作业的货车，有在港口靠泊的船舶，还有在长三角等地穿梭联通的货车。从空气质量和碳排放看，港区内部的货车全部换成电动，无疑有助于解决问题，但这远远不够。港口靠泊的船舶、公路上的货车，才是排放主体。我们希望在整体保有量上解决问题，而不仅是试点示范的几百辆。
对于电动重卡，上海提供了很多补贴，也带动了市场。但是，从政策设计层面，要与支持本地使用结合，存在很多可进一步商榷的空间。
2024年4月10日，上海洋山深水港三期码头，全球最大甲醇加注船“海港致远”轮搭靠甲醇动力集装箱货轮“阿斯特丽德马士基”轮并实施加注保税绿色甲醇燃料作业。视觉中国 图
简单举例，外地牌照的货车，都要进入上海港送货和拉货，港口可设计优先进出或减免收费的政策，鼓励新能源货车在此使用。上海市域范围内，也可考虑借鉴伦敦的一些经验，设计低排放区、超低排放区甚至零排放区，通过时间和空间的安排，促进技术的进步和应用。最终，只有让这些最先进、最清洁的产品，在上海市的港口、市域以及城区应用起来，才能真正有效降低排放和改善空气质量。
港区也有类似问题。国际层面，港区船舶有排放控制区。在中国，上海总体走在前面。不过，当前的排放控制区落实是否足够严格，还涉及监管执行等。目前，船舶发动机排气污染物限值标准已到了第二阶段，从油品质量上，要求进入港区或靠泊阶段要转换为低硫油——在这些方面落实到位，上海还是有空间的。此外，通过IMO申请设立国际船舶排放控制区，将进一步加强包括硫氧化物和氮氧化物的排放。
澎湃新闻：作为全国电动车保有量和用电量最大的城市，上海在发展车网互动方面潜力巨大。从城市场景来说，当下上海的居民区、楼宇等分布情况，是否对推进车网互动更有利？与其他城市相比，上海有有哪些优势和障碍？
龚慧明：车网互动是虚拟电厂当前以及未来最有想象空间的部分，本质是挖掘需求侧的灵活性资源。从电网角度看，车网互动不仅能削峰填谷，更能延伸到上游可再生能源电力的消纳，是实现整个系统统筹优化的重要手段。
虚拟电厂在中国发展已有20年。当下和过去最大的区别是，大量电动车的应用，既增加了用户侧的用电负荷，也成为放电的来源。以往配电主要考虑负荷，因此有“源随荷动”的说法；但现在用户端不仅意味着负荷，还可能是电源。那么，电动车的用电负荷很大，对应放电潜力也很大。同时，上游可再生电力也在大规模发展。这些因素叠加，让人们对车网互动产生了与以往不同的期待。
无论过去、现在和未来，电网都会存在用电波峰和波谷，这不仅影响发电效率，还关系到是否要新建更多装机容量来满足高峰需求，意味着巨大的投资。如果通过车网互动就可满足削峰填谷的需求，不啻为更加经济有效的办法，对最大用电负荷不断突破新高的上海显得更为迫切且可行。
可再生电力大规模发展带来了间歇性和不可预测性，用电高峰时可能没电，低谷时又大量发电。这时就需要一个“搬运工”来平衡电力电量。
如果采用电化学储能，就要从经济性角度出发权衡，是建设固定式的储能电站，还是利用电动车作为移动储能。从电网角度，固定式储能电站通常是优先选项，这类投资有利于电网自身管控，也便于将成本传导到电价中。但如果仅是为了应急性需求，比如夏季用电紧张只需灵活调配若干小时、若干天的电力，那么建设固定式储能电站在经济上必然是不划算的。
相比之下，电动车作为交通工具，分散在城市各处，是调用边际成本很低的灵活性资源，能以更经济的方式应对短时或波动的电力需求。如果能把这些分布式的电动车储能资源聚合起来，与电网形成以利益为基础、以机制为保障的合作，就能持续参与电网调节，形成稳定的商业模式，进行常态化响应。
另外，以往电网的调用是基于经验来不断平衡，现在可通过智能技术让电网调度更加安全可靠，不再需要那么多富有经验的人员。这也是车网互动落地的技术基础。
本质上，车网互动有几方面要想清楚。第一是“有利可图”，即明确利益来自哪些增长点。第二是“其利可分”，蛋糕有多大，怎么分配。利益相关方较多，每一层都很重要，如果不能共赢，大家可能合作不下去。第三是“技术可行”，如电池损耗和安全问题等。最后是“机制可靠”，做常态化、规模化的应用，和在拨款之下去响应应急需求，是不一样的。
我们希望实现的目标是，在面向未来新型电力系统转型的背景下，做常态化、规模化的车网互动。
上海车网互动场景很丰富。比如，物流园区或企业园区，单一建筑体或居民小区的停车场等，都具备可能性。核心还是解决机制问题，如果没有常态化的机制做保障，事情就会很难。
澎湃新闻：从长三角清洁货运区域协同看，上海青浦出发的江浙沪包邮区路线，在物流密度方面，较适合做零碳货运走廊。但相比其他区域，这里开展的零碳物流试点目前不多。而上海诸多品牌企业又有绿色供应链的需求。如何利用这些条件，突破现有障碍？
龚慧明：很多事情难在协调上。无论基础设施，还是管理措施落地，都需要长三角从区域一体化角度进行统筹，建立高效的沟通协调机制是最核心的突破口。
事实上，长三角的若干物流走廊，其运量强度足够支撑电动货运的经济可行性。但之所以未能大规模实现电动货运，首先是，电动货车全生命周期的总持有成本仍需进一步降低，当成本比柴油车低出20%-30%，才能更大程度上吸引用户更换生产工具。而在经济性打平之外，电动货车还得有其他更为突出的优势。比如，当下电动货车已是自动挡，驾驶无噪音且加速快，相比开柴油货车，会更为轻松舒适。而在此基础上，还需增加智能辅助驾驶、提升安全性等，才能形成对用户具有吸引力、在市场上有竞争力的产品。这些因素共同作用，才能形成转型合力。这方面，上海需要发挥领头羊作用，在相应通道上协调其他省份。
2024年7月5日，上海，世界人工智能大会。九识智能（Zelos）无人车。 视觉中国 图
上海有很多优势可资利用。首先，抵达港口的集装箱，以高附加值产品为多，很多是轻包货，对电池额外载重不敏感，甚至用不到全部载重能力，电池重量导致载重能力下降的影响有限。其次，利用长三角相对集中的运输通道布局超级快充乃至换电等能源服务设施，可以更容易形成规模化效应，更有效率。最后，在港口可“双管齐下”，通过同时限制柴油车和鼓励新能源货车，撬动市场转变。过程中，也可鼓励周边省份出台本地支持性政策，围绕一个共同目标，各出一份力，从而形成合力，促成零排放货运廊道的建设和规模化应用。
这一进程的复杂之处在于，涉及不同利益相关方的利益分配。比如，供应链最上游是货主，货主最为强势，如果物流公司使用新能源货车，确因成本降低而获益，货主会要求进一步压低运价。在建设可持续的供应链方面，货主应承担起转型责任，不能令物流供应商因无法享受到转型红利，而失去相应动力。
上海有这么多面向全球市场的企业，应通过表彰和激励机制，引导头部货主企业发挥引领作用。同时，也要引导企业切实履行社会责任，主动开展信息披露，很多企业说得很好，但能否真正落实到行动，还需社会监督。良好的软性的社会环境，是不可或缺的条件。
「政策端：保障公平，鼓励先进，信息公开」
澎湃新闻：您如何看待当下政府对补贴、价格等机制的运用？在针对车辆更新进行补贴之外，上海还应该做些什么？
龚慧明：对绿色交通而言，政府的作为方向，首先是维护市场公平竞争，其次是鼓励先进，这需要运用技术指标，在实践中与精细化管理结合。
交通之所以复杂，表现在靠单一的政策难以推进，要形成一个政策篮子。比如，货车进入港口，要先登记、注册和付款，借此可分开快速通道和慢排队通道，给新能源货车优先权。其实，城市内部也有这类管理手段。可基于排放要求，设计通行区域、时限乃至收费的差异。尤其是，上海的货车污染，绝大部分是外地货车穿梭造成。当前很多政策聚焦在限制高排放车，对零排放货车的鼓励比较缺失。若能针对货车排放做差异化收费，就可创下相应机制，政府甚至不用掏钱，通过高排放车收费补贴零排放车辆应用，撬动市场持续改进，而物流企业也会不断迭代。
另外，上海只是一个节点，与长三角区域联动，效果则会更好。当然，这也需要与投资高速公路的社会资本做协商和约定。
其实，只要形成公平竞争环境，企业都会欢迎。比如，在推进船舶低硫燃料油时，我们听到两个最大挑战——第一是，供给能力跟不上时间节点，生产量上不来，背后是中国并不缺乏生产炼油能力，要令市场预期清晰明确，炼油企业才能为此计划和准备；第二是，成本要增加50%，消化不了。但实际推进中，并未出现第二个问题。因为涨价50%，对所有企业都一样，不会因为成本上升，导致彼此的竞争力改变。而分摊到每个货类，又具体到货车上装运的每双鞋，运费提高的这点影响可忽略不计。另外，航运价格是市场化的，因为贸易争端，航运价格跌宕起伏，这点成本也影响有限。总之，政策确定明确的未来目标，是所有市场主体共同努力的前提。
在这个背景下，上海牵头的长三角区域在技术、产品标准化等方面能不能先行先试，开创相应的局面，是至关重要的。
澎湃新闻：交能融合方面的系统协同也是难题。具体到车网互动、在资金成本分配、技术标准等方面，要顺利让各方达成合作，有哪些可着力推进的工作？
龚慧明：相比货运电动化，在车网互动方面，政策能发挥的作用更直接。以往，针对应急需求，电网是在电力紧张的一段时间——可能是若干天或若干小时，去调动灵活性的资源进行错峰补偿，免于限制居民或企业用电而影响民生和经济，其补偿成本由相应基金分摊。也即，在这类情况下，地方政府会安排一定经费，支持电网企业推动需求侧灵活性资源响应。
而到了非应急时段，在日常削峰填谷方面，由于更多是面向社会系统的效益，还会对不同主体产生不同影响，因此电网企业的压力和动力都有不足。面向常态的调峰需求，要想达到规模化的社会效益，一定需要政府制定规则，比如，给出合理的上网电价，规划配套基础设施。
2025年4月11日，上海，电力电网。视觉中国 图
一旦消除了技术上的疑虑，市场也得以发展，电池和车辆的保险都能够落实，消费者就没有后顾之忧。虽然不同用户的价格敏感度不同，但机制一旦设置，总能撬动一部分用户。政府要在其中紧密跟踪评估，通过价格政策去调整各方参与度，以实现对应的政策目标。
比如，需要保障市场化，防止出现垄断。如果有100元利润，其中90元被某个环节独享，那么市场肯定起不来。这意味着，原本政策希望撬动100个用户，结果只能撬动1个用户，目标就实现不了。通过评估可及时发现这类情况，并督促调整。
总体上，车网互动的一系列标准，如通信协议的问题等，与其说存在技术难点，不如说是管理问题。每个车企都有基于自身产品的独特管理手段，当下并不完全有兴趣和意愿去和电网端开放自己的通信协议等。假如车辆放电成为车企卖车的新吸引点，那么人们会马上意识到这方面的变化并对此跟进。
油车时代，大家都知道，买一辆车要不断填钱，比如加油、保险和保养等。但到了电动车时代，通过电价差和辅助服务，可能实现盈利，让车成为赚钱工具。如果各方面构建起这套体系，那么车企肯定都希望自己的产品能放电，愿意更深入和广泛地参与到面向整个社会的服务中，以此让车主更大程度去套利。
电网方面，会认为这些资源潜力似乎很大，但可靠性不一定那么高。现在是很多做了一定技术性改造的车辆，参与到一些试点示范项目中。但这并不是我们希望看到的未来。未来的常态化、规模化，一定是要基于通用的市场化商业模式。因此，通信协议等问题，不是技术问题，更多是和利益机制有关。
这也涉及电网和车企之间的角色，谁是主导谁做支持，其中也存在有待推进的工作。电网认为，自己要以直流电为主；通过探索发展小功率直流充电，能把通信壁垒的好多事情放在桩端解决。
无论如何，最核心的还是车网互动是否有利可图。如果这一点成立，那障碍都会变成能解决的问题，但如果本身无利可图，大家各怀心思，那么障碍还是障碍。有利可图的前提，是政府通过政策，促进建立和规范市场。当下还没有常态化的、规模化的调峰需求。现在的试点项目，还处在“试一试”阶段。要达成社会效应，需要政府去努力。我们希望，未来全中国到处都是能放电的电动车，对应不同时间地点的电价，为新型电力系统的建设做参与和贡献。
而货车电动化的市场，当下已经存在。随着市场的发展，类似保险企业不愿承保、保费较高等情况，是可以得到改变的。其本质还是技术问题。早些年大家不待见电动乘用车，但现在已不一样了。当然，电动货车发展离完全市场化还有一定距离。而技术进步要通过市场竞争和政策驱动达成。早期阶段，市场竞争不充分，政策作用非常关键。比如对企业给予补贴、减免税等优惠，或是国企需发挥企业社会责任去做，等等。
澎湃新闻：从用户端看，有关车网互动，如何让用户打消不利于电池安全和寿命、数据安全等顾虑？包括货运电动化在内，车主如何能顺利维护，相应的保险机制如何完善？
龚慧明：车网互动涉及如何减弱和消除用户的顾虑。在用户侧，多数私人用户关注的，一定是对车辆自身的影响。但是，还有公交车队、出租车队、大型货车队等， 这些用户的考虑也不一样。有很多专家和机构就认为，车网互动要以公交车队先行先试为主，因为公交车队对电池损害没有那么敏感，公交车辆是集中式的，晚上都会停在车场，电池量大且管理方便，对车网互动的参与积极性也更大。
如何解决私家车主的顾虑？
首先，最核心的是技术进步和相应的验证。比如，市场上的新能源汽车，早期以公共车队为主，发展至今已有15年，这些电池的劣化情况，需要研究和公开，令大家信心更充分，不必担心因电池损耗而影响正常行驶。因此，行业参与者可以从技术进步、应用研究以及信息公开的角度，多做一些工作。
其次，以前述工作为基础，包括车企和电池企业，在车辆的保险、维修保养方面，也可提供让人感到安全可靠的保障。目前，不同企业有各种限制，如充放电标准不统一等，通过市场竞争和技术演进，这种状况是可以改变的。
再次，私家车主也因不同的风险点，采取不同的逻辑。比如，我有一位朋友，买了二手的纯电动车，价格只要两万元。他的逻辑是，跑一年就相当于值回车钱，能用三年就更多赚到。他用这辆车去参与车网互动，也不在乎放电。当然，这个案例可能不具普遍性，我们还需要技术的进步、机制和政策的保障，解决更多人的普遍诉求。
关于机制和政策的保障，这里要说到保险的问题。首先，中国以往车险相应评估不够全面和精细，保险行业还要更深入面向市场，做好服务。其次，面向新型的技术和产品时，保险公司确实没有把握，其中也涉及数据信息公开的工作。对此，我们也在和应急管理相关部门沟通，推进信息公开——让人知道问题的原因是什么，才能找到故障，解决问题。第三，对应早期的技术应用，保费高些是比较正常的，当未来某项技术应用占据主流市场，为了占据市场份额，保险公司会相互竞争，更有动力降低保费和提高服务。这是事物发展的规律，只是这一阶段目前还没到来。
车网互动
「面向未来：有大格局，代表中国迈向国际」
澎湃新闻：上海还有哪些国际经验需要借鉴参考？比如，新加坡港是全球最大燃料加注港口，也是全球重要的船用燃料交易中心。这些能为上海建设清洁能源交易体系提供哪些经验？
龚慧明：所谓经验，我概括为一句话：羊毛出在猪身上。不要盯着某件事的蝇头小利，要看到更大的获利空间。以上海打造全球绿色航运中心为例，前些年，上海推0.5%的低硫燃料油，成为全球第二大低硫油供给商，极大提高了上海港在全球的地位。如果上海能在低碳燃料方面持续发力——无论绿色甲醇，还是氢、液氨等，成为比肩新加坡的全球绿色燃料供给中心，由此带来的会是金融流和贸易流，将远超过燃料供给方面的投入。
所以，做绿色航运走廊，一方面是为响应国际海事组织的要求，另一方面是可开创诸多其他方面的收益。比如新加坡，也在和马来西亚等周边国家合作，把生产放在周边。而上海背靠长三角，可以盘活整个区域内的资源，面向国际国内的大市场。
澎湃新闻：上海的绿色交通工作，还可从哪些重点方向发力，而这将对城市乃至世界未来发展，形成怎样的贡献？
龚慧明：畅想前景，在货运电动化方面，如果努力探索设计相应机制，上海就能在中国乃至全球，成为第一个实现道路交通与零排放转型的城市。在车网互动方面，上海有机会代表中国，真正拥抱新型电力系统的未来。在绿色航运方面，上海可做成全球领先的绿色航运中心——上海确实具备这样的条件，不仅服务上海本身，对长三角也有带动作用，而且，鉴于航运本身具有国际化属性，上海在绿色航运上的突破，也许会成为中国带动国际绿色发展格局发展的重要机遇。
站在现在，我们要谨慎思考当下面临的挑战；而立足未来，我们一定要保持乐观。技术的进步依赖政策驱动，包括资源配置等手段。在这一过程中，政府要谨慎有为。无论媒体还是智库，或是市场上的多元利益主体，需要多多竞争与合作，大家共同努力。