滴水OS，没能给中科创达的车载业务带来转机。
本周，中科创达发布2025年半年报，公司实现营业收入32.99亿元，较上年增长37.44%。归属于上市公司股东的净利润1.58亿元，较上年增长51.84%。
从整体营收和净利润数据来看，和上年同期相比，中科创达的业绩回暖，主要得益于智能物联网业务线的营收爆发增长。上半年，智能物联网业务营收（12.70亿元）首次超过智能汽车业务（11.89亿元），较上年增长136.14%。
截图来自中科创达2025年上半年财报
同时，上半年，智能汽车业务营收同比增速也仅为7.85%，低于公司整体增速，依然处于历史低位水准。这与中国市场的智能座舱前装数据形成巨大反差。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配智能座舱方案交付新车790.98万辆，同比增长14.87%。其中，基于高通8155/8295平台座舱交付同比增长79.73%。
此外，方案价值更高的高阶市场，继续狂奔式增长。2025年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装搭载高通8295座舱平台交付104.41万辆，同比增长172.75%。
公开资料显示，中科创达从2013年开始布局智能汽车业务，在智能汽车行业爆发前的2017 年，收购芬兰公司Rightware（主营车载用户界面设计和工程软件）。
2016年，智能汽车业务仅占中科创达整体营收的5.45%，但受益于高通座舱平台以及车载软件开发需求的爆发式增长，到了2019年这个比例快速提升至26.33%。
数据显示，2024年，智能汽车业务板块收入已经占到中科创达公司整体收入的44.86%，相比上一年继续提升约0.28个百分点，连续两年成为公司第一大业务贡献来源。
但，业务见顶信号也愈发明确。
2024年，中科创达的智能汽车业务线营收较上年仅增长3.42%，在2023年经历了 30%以上的高速增长的背景下，2024年智能汽车行业进入了技术迭代、市场分化的关键阶段。
该公司坦言，受汽车厂商验收周期加长、部分厂商车型出货不及预期影响，智能汽车业务增速暂时有所放缓。在毛利率方面，2024年同比下滑1.32个百分点。
同时，积极拓展并保障智能座舱, 智能驾驶平台平稳过渡的同时，全力拓展全球化业务，并全力推进整车操作系统的前瞻战略布局成为该公司的新战略。
业内人士表示，汽车行业的竞争日趋激烈， 车企进一步压低供应端的成本，处于供应链上游的汽车零部件供应商和汽车电子软件服务商之间竞争更为激烈。
尤其是整车电子架构的集中化趋势，这导致过去可以从大量的分布式、单一功能ECU获得软件开发订单的机会正在大幅减少。同时，车企平台化开发趋势凸显，进一步降低了软件供应商的持续获利机会。
同时，作为过去服务Tier1和车企的软件开发提供商，前者近年来加速软件自主开发力度，也在一定程度上影响了对外采购软件服务的比例。
无独有偶，同样是智能网联汽车软件服务提供商角色，诚迈科技今年上半年来自汽车软件业务领域实现收入2.28亿元， 同比更是下降0.16%。毛利率方面，汽车软件业务仅为16.11%，同比更是下滑3.37个百分点。
另一组数据显示，近年来，中科创达的软件开发、技术服务的业务毛利率也在呈现逐年下滑的趋势。和2022年相比，今年上半年公司的上述两项主业的毛利率已经从46.18%、45.48%下滑至37.70%、37.02%。
其中，软件开发、技术服务业务，主要是根据客户的实际需求，进行专项软件设计与定制化开发，最终向客户交付开发成果，收取开发费用的业务模式。
此前，在回答投资者关于公司未来核心竞争力的问题时，中科创达相关负责人直言，“公司是以操作系统为核心的软件平台厂商，软件是自动驾驶的核心。公司以核心的软件能力出发形成软硬一体的整合。”
但，实际上，众所周知，目前在汽车行业，主流的操作系统只有黑莓QNX（RTOS）、Linux、安卓、华为鸿蒙，所有的Tier1、Tier2和车企都是在此基础上的二次开发。
尤其是近年来，随着国内市场包括德赛西威、博泰车联网、车联天下、镁佳等厂商在高通平台座舱域控市场的强势抢单，这些企业在软件和系统整合等方面的优势也很突出。
以德赛西威为例，近年来，该公司的网联服务（偏向软件，包括基础软件、蓝鲸OS、整车OTA等）业务收入也处于持续增长周期。数据显示，2020年德赛西威的网联服务收入仅为1.75亿元，到2024年已经增长至20.74亿元。
此外，德赛西威与高通的合作关系也在持续深入。
除了在智能座舱平台的深度合作，两家公司还在今年上海车展达成组合驾驶辅助解决方案合作协议，基于“同套硬件、两套算法”的合作模式，采用统一的硬件平台，在中国市场搭载德赛西威的本地化算法，在国际市场则配套高通技术公司的通用化算法。
毕竟，对于上游芯片厂商来说，谁能够持续“带货”，谁就是最优先的合作伙伴。而软硬一体方案，也是中科创达寻求汽车业务第二增长曲线的布局。
同时，从中长期来看，整车销售规模的下行趋势，也意味着，供应商必须拿到足够大的单车价值量，才能够抗衡价格战以及白热化的市场竞争。
2021年11月，中科创达在域控算力平台、智能汽车HPC（高性能计算）软硬件平台方向设立子公司—畅行智驾，并接连拿到了高通和立讯精密的投资。
此后，畅行智驾陆续推出了基于高通8620、8650平台的智驾域控制器产品、基于高通8255的座舱域控量产项目定点；在舱驾融合中央计算领域，重点布局基于高通8775、8797的舱驾一体域控。
而与硬件相结合的是滴水OS舱驾融合版、量产智能座舱、滴水OS AI座舱等软件方案，目前，已知的公开信息是，滴水OS舱驾融合版已具备量产落地条件。
但，硬件业务也好，软硬一体业务也好，向来是低毛利特点。目前，在汽车智能网联赛道，硬件的平均毛利率在20-30%左右，这还是建立在大规模出货的基础之上。尤其是供应链价格战，还在不断被压低。
数据显示，2024年上半年中科创达的商品销售及其他业务（软硬件一体化产品）毛利率仅为19.48%（同比下滑8.76个百分点），与软件业务相比，更是至少相差近20个百分点。
而畅行智驾的财务数据表现，也并不理想。
2023年，畅行智驾实现营收2652.30万元，净利润亏损1.09亿元（同比上一年度扩大近一倍）；2024年，公司营收继续快速增长至7956.23万元，净利润亏损有所收窄，但亏损5094.61万元。
今年上半年，畅行智驾实现营收5469.99万元，同比大幅增长，但这是基于去年上半年营收偏低（仅为621.08万元）的背景。净利润，仍亏损1831.57万元。
有意思的是，在过去短短四年时间，畅行智驾的CEO岗位还经历了多次换人。目前，现任CEO徐东超已经是第三任。这也进一步凸显内部业务经营的不稳定性。
至于中科创达与大众CARIAD的合作（合资公司翼创雷行，主要是基于信息娱乐系统的软件开发），由于后者在中国市场服务品牌（大众、奥迪）的电动化、智能化仍处于从0到1的阶段，短期内也难见效应。
更为微妙的是，大众与小鹏的合作也同样涉及软件部分（平台与软件战略技术合作联合开发）。此外，今年，双方合作更是从纯电平台扩大至燃油和插电混动车型平台。
而对于滴水OS来说，对手也在变多。
理想汽车今年宣布，推动星环OS汽车操作系统开源，成为全球首家将汽车操作系统开源的汽车企业，目标是帮助汽车厂商和供应商，每年节省千万甚至上亿的操作系统授权费用。
而为了降低对高通的依赖，以及其他Tier1竞争对手的堵截，中科创达也在尝试寻求多元化市场开拓。比如，支持市场主流多种芯片，满足海内外主机厂不同的车型架构的设计和市场需求。
去年8月，AMD和中科创达正式签署战略合作协议，基于新一代汽车APU共同打造新一代舱泊一体数字座舱平台。“推进中科创达在座舱软件开发方面平台的多元化，”被视为此次合作的关键目标。
紧接着，作为英特尔的战略合作伙伴，中科创达也首次对外展示了基于英特尔车载SoC和最新独立显卡dGPU打造的滴水OS智舱。dGPU基于x86架构，搭载Xe图形引擎和xmx计算引擎，提供229TOPS的AI算力，也被视为英特尔抢占高通在旗舰智能座舱市场的杀手锏。
不过，截至目前，AMD在中国市场进展缓慢，核心资源仍是投入游戏、数据中心、AI PC等领域；英特尔更是在今年宣布将关闭旗下汽车业务，并裁撤该业务部门的大部分员工。
在高工智能汽车研究院看来，随着智能化软硬件赛道进入淘汰赛阶段，处于增长瓶颈期以及新业务持续投入阶段的供应商，留在牌桌的机会正在消失。
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