当初费了老大劲才通过的欧盟“禁燃令”，现在又想不作数了？
当地时间8月27日，欧洲两大汽车行业组织——欧洲汽车制造商协会（ACEA）和欧洲汽车供应商协会（CLEPA）联名致信欧盟委员会主席冯德莱恩，称欧盟削减汽车二氧化碳排放的激进目标，包括2035年“禁燃令”已不再可行。这两大行业组织在信中强调，欧洲汽车产业转型“必须走出理想主义，正视当前的产业与地缘政治现实。”
回首2023年3月，在经过各方势力的激烈博弈后，欧盟终于通过了一项具有里程碑意义的立法，即从2035年起，欧盟所有新上市的乘用车和货车必须实现零碳排放，这就是欧盟2035年“禁燃令”。不过，该法案自通过以来就一直饱受争议。尤其是近年来，欧洲电动汽车市场不复前些年的高速增长态势，不少欧盟成员国以及欧洲汽车制造商对“禁燃令”均颇有微词。
最近，对于欧盟2035年“禁燃令”的反对声再起。就在前不久，欧洲汽车制造商协会主席、梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松在接受德媒采访时表示，如果欧盟仍要在2035年全面禁售燃油新车，那么欧洲汽车行业将会“崩溃”。
“禁燃”反对声再次高涨
由于欧洲汽车制造商电动化进程推进不如预期，多数主流车企认为，2035年完全禁售燃油车的目标难以实现，硬推可能会对欧洲汽车产业带来沉重打击。
实际上，从梅赛德斯-奔驰电动化战略的转变，就可以看出欧洲车企对于“禁燃令”的态度演变。曾几何时，梅赛德斯-奔驰也是坚定的“电动派”，该品牌曾在2021年宣布，计划2030年在主要市场实现全面电动化。不过，就在2024年2月，梅赛德斯-奔驰方面宣布，推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，且未来10年将继续更新内燃机汽车产品阵容。今年6月，康林松在接受德媒采访时表示，内燃机将“比原先设想服役更久”，在电动汽车普及不如预期的当下，对于“成熟车企”而言，“油电同进”是最理性的选择，两种技术都不能放弃。
与“禁燃”时间表齐头并进，奥迪原本计划从2026年起停止内燃机技术的开发，甚至计划2026年后不再投放新款燃油车型，并于2033年停止研发和销售燃油车。而今，这一计划已悄然搁置，奥迪将不再设定明确的终止时间表。此前，大众集团董事会主席奥博穆曾表示，由于纯电动汽车销量放缓，欧盟应调整新车二氧化碳减排目标。雷诺集团前首席执行官卢卡·德·梅奥也曾多次表示，2035年欧盟“禁燃”目标难以实现，并呼吁欧盟委员会制定“更加灵活的时间表”。
据悉，冯德莱恩将于9月12日与汽车行业高管进行会晤，共同探讨欧洲汽车业的未来。当前，欧洲汽车业正面临着空前危机，制造业流失、关厂裁员的现象愈演愈烈。一些欧盟成员国以保护就业和维持竞争力为由，希望调整或撤销“禁燃令”。意大利总理梅洛尼去年9月曾猛烈抨击欧盟2035年“禁燃令”，认为这是一项“自我毁灭”的政策，并誓言要敦促欧盟委员会“予以纠正”。据悉，欧盟委员会计划在2026年对“禁燃令”进行立法审查和评估。目前，包括意大利、波兰等国都要求提前审查“禁燃令”。
主张技术中立、技术开放
根据安永咨询公司近日发布的最新报告，在美国加征关税等多重因素冲击下，德国汽车行业正遭受严峻的考验，过去一年净减岗位约5.15万个，成为受影响最严重的工业部门。康林松认为，如果欧盟仍要坚持全面禁售燃油新车，那么欧洲汽车业将进一步遭受重创。“我们必须脱碳，但必须以技术中立的方式进行，绝不能忽视经济。”他说。
康林松还强调，奔驰及smart品牌在电动汽车领域已取得进展，当前其电动汽车在欧洲的销量比重不低于25%，但他主张保留并发展所有其他低碳解决方案，包括氢能、混动、合成燃料等。此外，宝马掌门人齐普策一直以来都在推动欧盟允许各种技术路径均衡发展，包括合成燃料、氢燃料等替代燃料。
欧洲汽车制造商协会日前公布数据显示，今年1~7月，欧盟纯电动汽车注册量达到101.2万辆，市场份额15.6%；插电式混合动力汽车注册量则为56.1万辆，占比8.6%；普通油电混合动力汽车注册量攀升至225.5万辆，占比34.7%，牢牢把持着欧洲第一大汽车动力类别的宝座。与此同时，汽油车和柴油车的份额仍在持续下滑，已经从去年同期的47.9%降至37.7%。
欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会在联名信中写道，单靠监管层面的法规或罚款并不足以推动转型。要让欧洲消费者和企业心甘情愿转向电动汽车，欧盟必须出台更具雄心、兼顾长期性与一致性的需求端激励措施，例如提供购车补贴、减税、降低电价等。此外，多种技术路线百花齐放也有利于提高市场接受度，并降低碳排放。“毫无疑问，纯电动汽车将是未来的主力，但我们也必须为插混、增程、超高效内燃机、氢能和脱碳燃料留出空间。”
欧洲汽车供应商协会主席、舍弗勒动力总成与底盘事业部首席执行官马迪斯·青克认为，在全球竞争加剧、欧洲电池供应链基础相对薄弱的大背景下，欧盟需要建立更加开放的技术监管框架，以确保插混和增程车型在2035年后仍具备合理的法律地位，即届时仍能正常销售。“当前，整车与供应链企业正在合力推动欧洲汽车行业脱碳，但如果缺乏明确的发展规划或法律支持，超过3000家中小型供应商将难以生存。”他说。
此前，在德国、意大利等国的强烈要求下，欧盟对“禁燃令”做出适度妥协，允许车企在2035年后继续销售使用合成燃料的内燃机汽车。如果欧盟委员会最终决定不撤销“禁燃令”，不知道是否会有更多技术路线纳入被豁免的范围之内。但如果对更多选项“开后门”，那么“禁燃令”的公信力也将大打折扣，名不副实。
倒退对技术先行者“不公平”
当然，并非所有业内人士都支持撤销“禁燃令”。例如，德国汽车研究中心主任杜登霍夫近日表示，反对“禁燃令”的斗争纯属“多此一举”，因为燃油车与电动汽车的价格差距正不断缩小，未来几年内两者的价格预计将持平。与此同时，由于要征收二氧化碳排放税，汽油车和柴油车的吸引力将越来越低。他预计，在不到5年的时间内，也就是到2030年，电动汽车的价格将与燃油车持平。“到了这个临界点，市场自动会给出答案，届时‘禁燃令’也就没有讨论的必要了。”
起亚欧洲首席执行官马克·海德里希近日也表态称，不支持欧盟改变或撤销到2035年禁售燃油新车的计划。“欧洲即将迎来新一波电动汽车热潮，如果突然停止这一计划，我们将付出巨大的代价。”当前，起亚正投入巨资在欧洲市场上推进电动化战略。8月20日，起亚开始在斯洛伐克工厂生产EV4车型。海德里希对此表示：“我们已经制定好计划，到2035年实现100%合规。”
值得注意的是，今年3月，冯德莱恩重申，欧盟将坚持2035年碳排放目标，欧盟市场上的所有新车和厢式货车必须实现二氧化碳零排放。不过，面对电动汽车市场增长放缓的现实，欧盟也采取了一些灵活措施，如将原定于2025年生效的碳排放新规考核推迟至2027年，给予汽车制造商3年时间逐步实现减排目标，为汽车行业提供更多缓冲时间，以实现平稳过渡。
此前，沃尔沃汽车等公司就曾呼吁欧盟委员会坚持2025年碳排放新规和2035年“禁燃令”，为那些已经在新技术上投入巨资的“先行者”提供监管确定性。沃尔沃方面认为，对排放新规进行调整，可能会延缓欧盟向电动汽车时代过渡。该公司曾表示，几年前制定的欧盟标准已经给了欧洲汽车行业充足的准备时间，沃尔沃为此进行了大量投资，“不该因为最后一刻的立法变化而处于不利地位”。欧洲运输与环境组织执行董事威廉·托茨也指出：“欧盟放宽碳排放规定只会奖励落后者，对欧洲汽车业整体毫无益处，而且会让我们进一步落后于中国。”
文/编辑：万莹 版式：李沛洋
