近期，多家媒体爆料，曾经一车难求、甚至需要加价提车的SU7 Ultra，正遭遇市场寒流。
有媒体分析，这或许与小米SU7 Ultra在二手车市场价格“血崩”有关。
风暴眼之中，小米汽车内部也开展了相应的应对措施——引以为傲的SU7 Ultra专属销售体系，正在被重组。
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据悉，从今年8月初开始，小米汽车在内部低调地调整了SU7 Ultra的销售体系。
这项调整的核心内容是：将小米SU7 Ultra的销售权限开放给所有小米汽车销售（极少数重点门店除外），同时将原本仅服务于SU7 Ultra的Ultra Master降级为高级销售，要求他们同时承担SU7、YU7等车型的销售指标。
目前，已经有城市的小米门店从原来的十多位Ultra Master变成只有1-2位。
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时间拨回到数月前，SU7 Ultra的登场是何等意气风发。
作为小米汽车的旗舰之作，它几乎承载了雷军对“高端”二字的所有想象：
超过1500匹的恐怖马力、在纽博格林北环赛道刷新中国量产车最快圈速的纪录、碳纤维双风道前舱盖、24K镀金车标……每一个标签，都足以让车迷热血沸腾。
而其52.99万元的定价，虽然昂贵，但在极致的性能参数对比下，似乎又充满了“性价比”。上市之初，SU7 Ultra也确实不负众望，订单火爆，仅花2小时就提前完成了全年的万台销售目标。
为了匹配这台“地表最强四门量产车”的定位，雷军和小米汽车专门为其量身打造了一套独特的销售与服务体系，其核心就是Ultra Master岗位。
这个岗位在SU7 Ultra还未正式发布时，就已经在网上引发了热议。
据说筛选标准极其严苛，要求候选人不仅要来自法拉利、兰博基尼、迈凯轮、布加迪等传统超跑品牌，而且还都被安排要去考取赛道驾驶证。
雷军对此还特意做了回应，证实了当时的部分传言：“Ultra团队是精挑细选的，还专门参与了赛道驾驶培训。”
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然而，彼时的万丈豪情，在今天的销售体系调整面前，显得有些落寞。
当精英的Ultra Master们不得不开始为SU7和YU7的订单奔走时，我们不禁要问：那台本应由他们倾力服务的SU7 Ultra，它的真实销售状况，是否真的已经大不如前了？
任何一款产品的市场表现，都是多重因素共同作用的结果。
小米SU7 Ultra从火爆全网到市场遇冷，既有其产品定位与定价的客观因素，也有后续口碑发酵和市场变化的主观“助攻”。
首先，是其“超跑”定位与高端市场主流需求的错位。
客观来说，小米SU7 Ultra的定价和产品定位，就注定了它很难成为一款能持续热销的“大众情人”。
一方面，52.99万元的起售价，虽然在性能车领域堪称“屠夫”，但这个价格本身已经将绝大多数普通消费者拒之门外。
这是一个需要年收入达到相当水平的家庭才能轻松负担的数字。
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另一方面，更核心的问题在于，SU7 Ultra是一台性能极致、近乎超跑定位的纯电轿车。
而长期以来，在国内50万级别的汽车消费市场，占据主导地位的是以奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L（俗称56E）为代表的传统豪华品牌。购买这一价位车型的用户群体，他们的核心需求是什么？
他们大多是事业有成、步入中年的社会中坚力量。对于他们来说，汽车不仅是交通工具，更是社交名片和家庭伙伴。
他们需要的是品牌的沉淀与认可、空间的宽敞与舒适、乘坐的静谧与豪华。而SU7 Ultra所标榜的1500匹马力、赛道级操控，对于他们的日常用车场景来说，显然是严重“超标”的。
在城市里，你永远没有机会体验到1500匹马力全数释放的快感，反而要时刻小心翼翼地控制着“电门”。
因此，SU7 Ultra与56E的目标用户画像，存在着天然的偏差。他们对跑车这种更受年轻人青睐的产品，并没有那么感兴趣。
所以，SU7 Ultra目前的销量遇冷，或许才是这款车褪去光环后的真实市场写照。
此前的爆火，很大程度上源于小米品牌的巨大号召力以及早期“饱和式”宣发所带来的情绪价值——“50万买1500匹”、“纽北最速四门车同款”，这些title在初期确实充满了致命的吸引力。
但当热潮退去，消费者回归理性，开始审视自身真实需求时，才发现极致的性能并不能与日常的舒适与实用划上等号。
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其次，是“虚假宣传”争议所带来的口碑反噬。
如果说定位问题是“先天不足”，那么后续的口碑风波则是“后天失调”。其中，影响最大的莫过于关于“碳纤维双风道前舱盖”的“虚假宣传”争议。
2025年5月爆发的碳纤维双风道前舱盖事件，彻底撕开了SU7 Ultra的口碑裂痕。
数百名车主发现，价值4.2万元的选装件仅为装饰性设计，所谓“双风道导流”纯属子虚乌有——实测纸巾放在开孔处纹丝不动，前舱结构与普通版SU7无异。愤怒的车主组建维权群，援引《消费者权益保护法》要求“退一赔三”，甚至启动集体诉讼程序。
尽管小米在5月7日致歉并推出补偿方案（改配铝制机盖或赠送2万积分），但车主并不买账：“花4万买个塑料壳，积分能当饭吃？”。
这一情况迅速在网上发酵，很多人赞同小米这是在“虚假宣传”，包括知名车评人闫闯，消费者的信任至此受到了伤害。
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如果说产品力争议是内伤，二手车市场的崩盘则是致命一击。
2025年3月，首批SU7 Ultra交付时，二手车商曾以64.88万元高价收车，比新车价还溢价12万元。
然而到了6月，行驶2000公里的准新车报价骤降至42.8万元，三个月贬值15万元。甚至还有二手车商透露，如今一台行驶里程极短的SU7 Ultra准新车，落地就要比新车价亏损6-7万元。
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这种巨大的价格反差，不仅让早期加价提车的车主成了“大冤种”，更让许多持币待购的潜在客户望而却步。
毕竟，保值率是衡量一款高端车型是否成功的重要指标。严重的贬值，不仅意味着真金白银的损失，也像一些网友总结的那样——“情绪价值不够了”。
不过，有些东西有好有坏，就拿产能这件事来说，目前小米SU7 Ultra新订单的提车时间在App上显示为6-9周，远快于小米SU7以及小米YU7，对于那些热爱小米这个品牌的粉丝来说，SU7 Ultra是他们相对能最快提车的选择。
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并且，平心而论，小米的这次调整，本质上就只是一种及时且理性的商业手段。
企业不可能花高薪养着一批精英人才，却让他们无事可做，这是对资源的巨大浪费。
而将Ultra Master的优质服务能力释放给更广泛的用户群体，既能提升整体的客户满意度，也能为公司的降本增效做出贡献。
从另一个角度看，这对购买普通版SU7和YU7的车主来说，或许还是个好消息。他们将有机会享受到原本专属于SU7 Ultra车主的、堪称行业顶级的交付体验。
在B站等视频平台上，我们能看到许多车主分享的SU7 Ultra提车Vlog，视频中Ultra Master们展现出的专业素养、细致讲解和周到服务，确实令人印象深刻。
总的来说，通过SU7 Ultra的案例可以看到，小米也在学习如何在高端市场建立长期信任。
销售体系的调整既是现实压力下的妥协，也是对“过度营销”的纠偏。
当消费者不再为“话题标签”买单时，真正决定成败的，或许是那些默默打磨产品力的工程师和回归理性的市场策略。
