新势力不再只是 “蔚小理”，“BIG 6+1” 挑战比亚迪

当这 7 家销量之和逐步稳定在全市场第一的时候，新能源的市场将会迎来新的发展阶段，淘汰赛的大幕也将真正拉开。

特约作者丨Evan

在我国新能源发展的初期阶段，“蔚小理” 一直都是新造车势力的代名词。十余年的发展过程中，“蔚小理” 不断被提及，已经逐渐发展为一种符号化的代名词。当时间来到 2025 年，新能源渗透率超过 50%，市场在加速淘汰一些新势力车企的时候，已经隐约向人们昭示了新的市场格局。

我们看到了有七家新势力车企，其上险量总和已经逼近甚至短暂超过了全市场排名第一的比亚迪品牌。

在这个简单却又深刻的趋势之下，“蔚小理” 已经不足以代表新势力，我们需要换一种对新势力概括的方法了。

市场上其实一直没有对 “新势力” 这一词的准确定义，有说是用互联网思维造车的新企业，也有说是造智能电动车的新企业。其实可以有一个简单的区分办法，就是企业是否有 “燃油车生产资质”。有这个资质的，可以生产燃油车以及与其相关的插电式混合动力产品，而没有的则只能生产纯电或增程式产品。

我们把目光放在 2025 年 8 月的汽车市场，上险数量前 40 的排名中，不生产燃油车的企业只有七家，分别是排名第 9 的特斯拉，排名第 12 的零跑，排名第 15 的问界，排名第 15 的小米，排名第 21 的小鹏汽车，排名第 24 的理想汽车以及排名第 33 的蔚来汽车。

可以看到，曾经被描述为新势力代表的 “蔚小理” 竟然在这七家企业中是排名最末位的三家。

如果我们把视野放得更大一些，问界背后是华为的鸿蒙智行，总体来看目前已经有问界、智界、享界、尊界和尚界五个界。而蔚来目前也不再是孤军作战，蔚来已经又衍生出来乐道和萤火虫两个子系列。

这样我们就可以得到七个新势力主体，它们分别是：特斯拉、零跑、鸿蒙智行、小米、小鹏、理想和蔚来集团。2025 年的 8 月，它们各自的销量占总体市场的占有率分别为特斯拉 2.81%；零跑 2.52%；鸿蒙智行 2.19%；小米 1.79%；小鹏 1.71%；蔚来集团 1.53%；理想 1.40%。

除了特斯拉是外资，其余全部都是中国品牌，且按照重新的调整，它们都可以挤入全市场的前 25 名。

这样也可以把它们称为 “BIG 6+1”，来替代此前简单的 “蔚小理” 的叫法。

这七家也还有一个共同点，即它们都成立在 21 世纪，是新世纪的新势力。总体上它们的创立分为三个阶段。

第一阶段就是特斯拉在 2003 年成立，是全球新能源车的先锋探索者，而随着 2018 年特斯拉中国公司的成立，标志着其走向了一个全新的发展时期。

第二个阶段就是 2014-2015 年，我们所熟知的 “蔚小理” 就是在这前后诞生的，它们摸着特斯拉走过的路，推动了中国新能源市场的萌芽发展，其实零跑也是在 2015 年成立，只不过当时略显默默无闻，没有进入到大浪潮的观察视野当中。

第三个阶段，就是 2021 年问界 AITO 品牌发布和小米汽车的成立，这也奏响了新势力造车的 “关门序曲”，此后市场上就再难有全新的造车资质了。

对比当前销量榜单中的其他企业，有共和国的长子、次子，也有各地方的车企龙头，即便是较晚加入造车行列的比亚迪，也是成立在 1995 年。所以新世纪，也可以作为新势力的一个重要分野。

从产品的角度看，一个有趣的现象是 “BIG 6+1” 当中，单一品牌的产品数量，最多都是七个。

理想、蔚来品牌、小鹏、零跑目前主销都是七款。小米最少，如果把 SU7 Ultra 单独算的话也不过三款。特斯拉虽然款型很多，但当前主销的也只不过是三款，还包含了刚刚发布的 Model YL，但特斯拉却能做到 “BIG 6+1” 中最好的成绩，可见其实力。鸿蒙智行当前一共十款车，其中问界的四款是绝对的销量担当。

从渠道的角度看，“BIG 6+1” 可以分为三个梯队，其中门店最多的是零跑和鸿蒙智行，零跑目前已经宣称在国内建立了 942 家门店，而鸿蒙智行虽然不是很好计算，但五界当中每个品牌算上自建店和华为终端的体验店，平均也都能做到千家的规模。

理想和小鹏次之，门店数量在 600-700 之间。其余的小米、特斯拉、蔚来基本上在 300-400 家门店。相比之下，“BIG 6+1” 的总门店数加起来可能刚刚与比亚迪集团的四千余家相提并论。

从价格看，“BIG 6+1” 中，70 万以上的产品有三款，Model X、尊界 S800 和蔚来 ET9，其中尊界 S800 的高配车型突破了 100 万。50 万到 70 万中也仅仅有四款，其中 Model S 已经没什么销量，其余三款各具特色，分别是小米 SU7 Ultra、理想 MEGA 和问界 M9。40 万到 50 万的产品也并不多，理想 L8、问界 M8、小鹏 X9 以及蔚来的 ET7 和 ES8。

“BIG 6+1” 中大量的产品集中在 20 万到 40 万之间，大概二十余款。而最便宜的车型是零跑 T03，价格已经来到了五万级别。

由于每个品牌下不同车辆的销量不同，想要衡量一个品牌的高低，可以用一个简单的 “加权平均售价” 的方式，即用每一款产品的价格乘以其在该品牌内的销量占比，最后加总，可以算出一个该品牌的平均售价。由于信息并不完善，所以仅采样 2025 年 8 月份 “BIG 6+1” 的各个产品销量，每款产品选取其次低配（一般来说会比较接近其主销售价）来计算。

这样可以得到一个可供参考的平均售价：零跑 12.98 万元；小鹏 17.82 万元；小米 26.14 万元；蔚来 26.85 万元；特斯拉 29.67 万元；理想 34.90 万元；鸿蒙智行 38.10 万元。

其中鸿蒙智行由于尚界 H5 九月才发布，所以没有被计算，后续随着其销量增长，整个鸿蒙智行的平均售价会总体下降。

蔚来由于其有电池租赁方案，总体平均售价实际上会在现有基础上减少 6-8 万元，来到 20 万左右，不过随着 ES8 大量交付，后续平均售价还会向上。理想由于迎来了另一个 20 万级别走量产品 i6，未来的平均售价会继续下降。

小米随着 YU7 交付量的上涨，未来平均售价还会持续上涨。小鹏将在明年推出 MONA 的后续产品，因为其销量规模大且价格低于当前平均售价，会继续拉低小鹏的平均售价。

聚焦在各个品牌平均售价周围，可以发现三类不同的产品布局类型。

最典型的就是矩形类，特斯拉、小米、小鹏以及鸿蒙智行都是这样的结构，产品价格关系比较清晰，以一个纵向或两个纵向的维度自下而上排布开；另一类是梯形类，比如理想和蔚来，理想是正梯形，贵的产品少，蔚来则是倒梯形，便宜的产品少（萤火虫），这类形状的关键是在某一个价位（一般来说就是平均售价的位置）布局了多款车；最后一个类型最有趣，那就是零跑的蜂窝状，围绕着它的平均售价，周围一圈不断布局，持续强化在一个竞争区间内的产品密度。

未来 “BIG 6+1” 将会形成一个完整的 “生态位”，10 万元级别的零跑，15 万元级别的小鹏，25 万元级别的小米和蔚来，30 万元级别的特斯拉和理想以及 35 万元级别的鸿蒙智行。

这几乎覆盖了所有主流产品序列，其中 20 万级别虽然没有 “BIG 6+1”，但是还有像极氪、阿维塔这些具有传统厂商背景的车企占据着。

我们开始给这七家就命名为 BIG，但并没有去追究它们是否担当得起 BIG 这一称号。通过对 2024 年 1 月到 2025 年 8 月的上险量数据的分析，有一个巨大的趋势已经显现。

如今市场，BYD 依旧是绝对的领导者，狭义的看，BYD 包括王朝和海洋两大类产品，而广义的看，还要算上仰望、方程豹和腾势。如果将 “BIG 6+1” 的销量汇总来看，在 2025 年 1 月和 2025 年 5 月，总量已经等同、甚至略微超过了狭义的比亚迪品牌，这个趋势也延续到了 2025 年的 8 月，“BIG 6+1” 的销量总和仅仅比狭义的比亚迪品牌少了 0.02% 的总体份额。