作者丨马广宇
一直以来，奇瑞的智驾总方略是“全栈可控”，给予各种供应商机会：华为、Momenta、博世和文远知行、地平线、卓驭科技、轻舟智航、鉴智科技。
从2022年博世和文远知行拿到星途星纪元项目定点，到今年4月尹同跃说“过去20年吃的是制造的饭，未来20年要吃智能的饭，吃余凯的饭”，奇瑞俨然成为了第三方智驾供应商最好的“练兵场”。
但缺乏一个智驾主心骨也是奇瑞的心病。大卓智能的诞生，是奇瑞从“全栈可控”到“全栈自研”的标志性节点，让奇瑞实现智能化的自研之梦。
然而，这个故事并没有续写太久。在大卓被收编后，谷俊丽曾多次对身边友人感慨：“为什么好好的公司突然没了？”
在如今的一段式端到端路线下，凭借与地平线、博世文远、Momenta的多年合作，奇瑞有着不输甚至赶超新势力的能力，跻身国内车企智驾的第一梯队。
奇瑞的智能化故事仍在续写，只是这个故事里没有了大卓智能。
L2与L4路线的两难全
2022年中旬，从小鹏离开已有两年之久的谷俊丽，萌生出了要做一家智驾企业的想法。然而，成立一家怎样的智驾公司，谷俊丽却始终未能找到理想的落地方式。
彼时，谷俊丽曾和吉利、路特斯、高合等多家汽车品牌的高层进行过讨论，如果成立一个初创公司卖货给主机厂，这件事的风险很高。“地大华魔”已经是前车之鉴，找一个大腿抱住，才是当下的最优解。
谷俊丽是奇瑞控股董事长尹同跃、奇瑞工程技术研发总院院长高新华的合肥工业大学小师妹。当奇瑞得知谷俊丽的想法后，给出了诱人的价码——奇瑞愿意为谷俊丽单独开一家公司，并且只占股80%，谷俊丽通过技术入股占20%。
这样一来，谷俊丽既能够维护创始团队利益，也不用担心融资的问题，方案成型后还可以直接上奇瑞的车型。
早年，奇瑞主张智驾的“全栈可控”，由各部门自由选择智驾供应商。由此带来的问题是各个车型的体验撕裂、参差不齐，管理难度颇大。
更何况，奇瑞上市成为尹同跃等一众高管的目标，奇瑞需要重新讲好智能化的故事，才能谋求长远未来。
2023年初成立时，谷俊丽给大卓智能定下了“两条腿”走路的路线，一条腿是基于地平线J2的低阶一体机市场，另一个则是基于L4的商用车市场。
事后来看，这两条路线的跨度太大——大卓智能做的事，究竟是阳春白雪还是田间地头？
一体机市场是技术成熟的红海市场，由一些老牌企业占据，很多企业甚至愿意亏本以获取市场份额。
今年初，一位智驾供应商CEO向雷峰网表示：“在一个一体机的项目上，客户的目标价格是500块/套。但是去了10家，最低的报价直接干到了299元，连客户都懵了。”
其次，前视一体机等产品虽然技术成熟，但由于功能的碎片化，用户的智驾体验感不强，很难成为车型的卖点。更重要的是，低阶智驾是“关系型”的生意，有着干不完的脏活累活。
大卓智能基于地平线J2芯片推出的一体机与市面产品没有本质差异，且谷俊丽坚持开发低配版本，因为功耗低可以上奇瑞的油车。
这一思路出乎尹同跃、高新华等人的意料——大卓智能是两人花费大量精力、投入大笔资金在上海组建团队的项目，一个在市场上随处可见、平平无奇的产品，怎么能让奇瑞讲好智能化故事？
不过，并不是大卓智能不愿做有技术含量的工作，谷俊丽同样“有口难言”。
一个好的开发模式是，基于一个定点车型来确定传感器、域控、算法等软硬件方案，给予两年左右的开发时间。强如Momenta，也是靠上汽智己的帮扶方才走出一条生路。但成立之初，大卓智能没有L2+的量产经验，奇瑞各个品牌的车型负责人对于大卓智能没有完全敞开怀抱。
一位奇瑞的员工向雷峰网表示，“子品牌不给车型可以理解，哪怕是亲儿子，也不可能上来就给一个定点。”
大卓智能的一位前员工也表示，“作为乙方，我们的待遇比奇瑞好十倍，奇瑞还要来帮我们，这让奇瑞的人心里怎么平衡？”
L2的量产无法短期见效，L4就成为了一个更优的选择——前期不需要客户和定点车型，尽快帮助奇瑞建立智能化的标签。
但在大卓智能成立初期，L4全行业的商业模式已不讨喜，2022年各种L4级自动驾驶公司相继传出负面消息。国内Momenta、文远知行、轻舟智航等以L4概念入局的厂商纷纷降维，选择抱紧车厂或者国际Tier1巨头。
定下战略后，几个月的时间里，大卓智能的Robotaxi落地。奇瑞2023年“科技Day”召开时，大卓智能Robotaxi在两个会场间5公里的路上跑了整整两天，为奇瑞赚到了面子，双方进入了一段“蜜月期”。
2023年，奇瑞拿到了雄安新区的无人环卫车项目，邀请大卓智能一起合作。对大卓智能来说，这是商业化落地的最好机会，两者一拍即合。
为了做好项目，大卓智能投入大量资源。就在项目即将完成之时，分歧出现了：奇瑞商用车认为大卓智能是一家人，既是一家人就不必谈钱。而谷俊丽认为，大卓智能是一个独立的公司，并非是奇瑞的一个部门，奇瑞的商用车部门理应支付开发费。
实际上，由主机厂孵化出的智驾公司均有这类边界问题，即如何处于主机厂的管理之下又能实现自我造血。
2024年中旬，大卓智能拿到了奇瑞四个L2+智驾的定点车型。权衡之下，谷俊丽决定暂时放手商用车落地计划，重心回到L2+辅助驾驶的开发项目上。
这时候不得不提一个人——大卓智能的CTO曹光植。
曹光植并非大卓智能的初创员工，而是在2023年10月加入，距离大卓智能成立已过去近8个月的时间。加入大卓智能，是曹光植与谷俊丽的第三次共事。
曹光植有着极强的技术能力，早在2017年4月，曹光植就加入了特斯拉担任计算机视觉科学家，并在Autopilot的H50、H4、V9时期做出了巨大贡献。此外，曹光植也是特斯拉仅有的40名能访问该软件源代码的人之一。
曹光植的加入，是大卓智能重新正视智驾自研的重要信号，只是从押注L4再到转型L2+量产，这需要克服巨大的惯性和重新理顺资源的问题。
在曹光植的牵头下，大卓智能开始基于地平线、英伟达等芯片坚定地进行量产开发，并从L4团队抽调人力到曹光植团队。为了赶量产进度，大卓智能还拉上外部供应商一起“抬轿子”，并且铺开了过多的产品线，Pilot 2.0、Pilot 3.0（高速NOA）、Pilot4.0（城市NOA）、以及L4级的乘商两用无人驾驶产品Drive 1.0。
谷俊丽还提出了“奇瑞智驾双百万”目标，即2025年实现大卓智能智驾产品在国内和国际市场各销售100万辆。
一位与大卓智能合作过的智驾算法CEO表示，“（大卓）技术能力尚可，无论是低阶、中阶、还是出海产品，能有一个产品活下来，就能活下来。但他们想要的太多。是集团设定的目标过多，还是大卓自身设定的目标过多，这就不得而知，但谷俊丽作为当家人，要有对自身能力的判断力。”
聚焦，是一家智驾供应商的宝贵能力之一。 举一个例子：Momenta是比亚迪的核心智驾供应商。拿到比亚迪的十几个车型后发现精力无法分配，CEO曹旭东就只做了一个事情，那就是把所有的精力只放在了腾势N7上，而且派了200人去做N7的交付。
2024年4月26日的大卓之夜上，大卓智能和地平线、博世智能驾驶与控制系统事业部、立讯精密、四维图新、科大讯飞，共同宣布了“卓界联合创新中心”的正式启动。随后，星纪元ET、风云T9发布，大卓智能正式进入C-Pilot 3.0（高速NOA）的交付量产阶段。
从外界来看，大卓智能成功证明了自己的价值。只是这一段看似完美的项目，内部却有不同的声音。有员工对雷峰网透露：“虽然项目成功，但大家不认为是大卓智能的成绩，全赖供应商的托举。”
大卓智能这种当“中间商”和“集成商”的逻辑也遭到了奇瑞的质疑。
在2024年初的供应商大会上，奇瑞不断提及供应链“压缩中间环节成本”，本质上这是对大卓智能“智驾供应商”身份的拷问——
奇瑞一直主打全栈可控，为什么需要大卓智能？
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一份被暂停的预算
量产迟迟无法落地是大卓智能最为诟病的点，但这样的论调显然弱化了奇瑞与大卓智能体制上的区别。
一方是自1997年创立自芜湖的老牌车企，一方是诞生在2023年的高新技术企业，中间相隔25年之久，两者有着不同的价值观念和企业文化。
在成立之初，奇瑞曾允诺给大卓智能一年2亿美元的投资，但这笔钱并非直接打到大卓智能的账户上，而是以预算形式下发。对奇瑞来说，合规、合理、合法是一切的前提，但对大卓智能而言，效率才是第一位，尤其是在争分夺秒的智驾领域。
这一规定影响了大卓智能的行进速度。比如大卓智能想购买一批服务器，需要先打流程走到奇瑞内部，经过审计、招标等流程后，奇瑞的采购部门再去进行采买。换句话说：大卓智能对于如何使用预算，没有太多的话语权。
另一个例子是数据采集。小鹏智驾刚刚起步时，仅数据采集车数量就达到了一百台左右。曹光植想要申请一批数据采集车辆，走流程需要花费不少时间。
谷俊丽招人也处处受限。有知情人士透露：一个国内985学校毕业三年的硕士，曾在蔚来做过端到端自动驾驶模型算法，到大卓智能的年薪只要60万，最后奇瑞以薪资过高为由没有批准。
有业内人士表示，“疯抢智驾人才需用重金，这个价格已极具性价比，行业内一线公司的员工平均年薪能达到100万左右。”
一个可参照的例子是：地平线余凯给苏箐高阶智驾团队极大的信任和两倍于年初预算的资金支持。
预算不放开以及流程的繁杂，导致大卓智能无论在人才招募还是技术研发上都在“戴着镣铐跳舞”。
曾有一位小型的算法供应商CEO在与雷峰网交流时表示，自己前后找过谷俊丽三次，希望与大卓智能合作共同拿到奇瑞的车型定点，开发费和授权费均可以谈，但一直难以推进。在这位CEO看来，“她其实没有决定权。”
2024年初，谷俊丽提交了一份经营计划，其中写着需要3个亿实现经营目标，但当这份报表呈上去之后，奇瑞相关决策者对这笔资金的规模显露出犹豫的态度。
谷俊丽一行人清楚意识到再找奇瑞要钱将会是一件很困难的事，便表示自己出去找钱。
2024年上半年，大卓智能团队谈过一圈后，某地政府和地平线有着明确的投资意向，地平线允诺投资5个亿，其中有一些所谓的“人情条款”，想要大卓智能帮助地平线进入奇瑞的车型项目当中。在这两家中，大卓智能更倾心于地平线。但即将签约之际，奇瑞叫停了这次投资。（关于大卓智能融资的更多细节，欢迎添加作者微信 ByArsT 交流）
有一位常年与奇瑞打交道的Tier1厂商CEO向雷峰网表示，“奇瑞的高管人都很好，但流程体系较为复杂。奇瑞一直在呼吁科技驱动、管理更加颗粒化，但最后仍由几位核心决策层拍板，尽管这是车圈常态。”
谁来一统奇瑞“智驾江湖”？
高阶智驾量产迟迟无果后，奇瑞曾下达了一份内部文件，希望谷俊丽统筹整合奇瑞内部的智驾团队，并嘱托谷俊丽不要把所有精力都用在大卓智能上，她同样也是奇瑞的副总经理。
奇瑞向谷俊丽表达过隐忧：“奇瑞的出货量很大，但智驾很零碎，如果出了事根本无法解决，所以奇瑞的智驾和供应商一定要做整合，做出统一标准。”
在外部视角看来，这是奇瑞从“全栈可控”到“全栈自研”的让步动作，同时也是暗示谷俊丽：自研如果失败，一统奇瑞智驾江湖也是一种方向。
早前，奇瑞内部与智驾相关的部门林立，分别有前瞻研究院、智驾中心等等，甚至捷途、星途iCar都有自己的智驾团队，每个团队想要什么智驾方案，就各自去和供应商去谈。整合意味着触动利益，势必要对供应商优胜劣汰，此事难度可想而知。
有一个故事是，某年春节，谷俊丽给尹同跃拜年。谈到工作难处时难过掉泪，认为“总经理助理”的头衔调动不了资源。尹同跃听完，给了谷俊丽“副总经理”的头衔。
2024年谷俊丽重新梳理高、中、低阶智驾梯队，并根据智驾等级重新梳理供应商并设计了一套方案，但从实际效果来看，这套方案只有极少数人买单。比如谷俊丽提议成立一个“智驾委员会”，尹同跃和高新华均表示支持，但向下推进阻力颇大，只得暂停。
2024年8月，张晓洪被调任大卓智能担任COO，主要的任务就是保“交付”。有一种说法是，高新华担心谷俊丽搞不定量产，所以调来张晓洪，他原先是华为车BU智能驾驶产品项目群总监。实际上，2024年初，张晓洪就萌生了离职想法，但后来曹光植劝其留在了大卓智能。
2024年10月18日，尹同跃对外放出“奇瑞智驾不客气”的信号，谷俊丽只能继续加速寻找新的智驾供应商合作，最终找到商汤绝影帮忙，基于地平线J6E芯片实现高速NOA的量产交付。这套方案，采用的是大卓智能自己的障碍物检测技术，以及商汤的车道线感知技术。
如果这一方案能够打通，或许可以给大卓智能一线生机。然而，技术开发和商业收益是绑定的，开发费谁来付、核心IP属于谁，这些问题一直没有一个明确答案。
直到这个时候，大卓智能仍然没有建立起自研的能力，而双方合作的一项智驾功能在试乘时没有成功开启。这或许让奇瑞高层下定了最后的决心。
2024年10月，“淮左”——谢保军来到大卓智能，职级与谷俊丽平级，任职电子电器架构的VP。
后来，轻舟智航进入了奇瑞的智驾体系，并且从大卓智能已到手的四个定点车型中分走了三个，大卓智能只保留了风云A9定点项目。
而在大卓智能的智驾规划路线中，最初是想做两段式端到端的智驾方案，只要拿下风云A9的定点，半年左右的时间数据就可以回传。外部高管空降让大卓智能改变了计划，开始根据轻舟提供的基于规则的城区NOA去做修改和适配。
2024年末，奇瑞提出合并大卓智能，后者拿奇瑞的股票。这是两者合并的最好节点，但这个提议没有实行。
有大卓智能前核心成员认为，“奇瑞给钱给车型，谷俊丽拿20%的股份。奇瑞的薪资不高，如果奇瑞上市，薪资涨幅不明显，还需要锁定六年。但如果大卓智能上市，和奇瑞同级别的大卓智能人至少会是10倍收益。这不是技术问题，是人性问题。”
2025年2月10日，比亚迪董事长王传福打响“智驾平权”，国内车企重新卷入新一轮竞争。
3月18日，奇瑞汽车在 “油电同智 全球同行” 智能化发布会上，正式推出 “猎鹰智驾” 系统，明确优先采用供应商方案（如地平线J6E、华为MDC），大卓智能的定位被边缘化。
这套系统分为猎鹰500、猎鹰700、猎鹰900三个档位，并宣布自2025年起覆盖全系车型，实现 “全民、全球、全能源、全场景” 平权。
奇瑞拿到了自己想要的“智驾平权”。在发布会现场，台上站满了研究院的人，却唯独没有谷俊丽的身影，只有缩在角落的四个字：大卓智能。
奇瑞全栈可控的“翻身仗”
2025年4月，在2025地平线年度产品发布上，奇瑞控股集团董事长尹同跃上台发言，从始至终对地平线创始人兼CEO余凯的演讲不吝赞美之词。
这一点对当时的地平线而言非常重要，这意味着整车企业正在认可地平线的价值和市场分工逻辑。甚至为了这件事，余凯将整场发布会都变成了“脱口秀”，用三分之二的时间讲述地平线为什么做芯片和智驾方案的逻辑。
尹同跃相信余凯，直接将HSD纳入奇瑞“猎鹰”智驾当中，宣布会在星途品牌上全球首发。
2025年5月，大卓智能终止运营，奇瑞将大卓智能、雄狮科技与研发总院整合为 “奇瑞智能化中心”，由邬学斌（原雄狮科技 CEO）与谢保军主导，谷俊丽、张晓洪离职。
离职后，张晓洪曾打电话向友人吐槽，“智驾不是人干的事儿，我想去做机器人，再也不想搞交付。”
另一方面，L4 级Robotaxi 投入大、回报慢，与奇瑞 “不做烧钱买卖” 理念冲突，团队由邬学斌接管。没有离职的曹光植全权负责大卓智能的智驾自研工作，这也成为了大卓智能仅存的一点火种。
在业内看来，解散大卓智能是奇瑞“拨乱反正”的核心动作，同时也使得奇瑞重新正视了自身的能力界限，不再盲目向着“全栈自研”而努力，开始积极拥抱外部智驾供应商，并在某种程度上实现反超，一跃成为了国内智驾第一梯队的汽车厂商。
2025年7月，奇瑞宣布与Momenta合作，将Momenta“飞轮大模型”纳入到奇瑞“猎鹰500”辅助驾驶方案中，并推出了首个搭载该模型的车型：奇瑞风云A9L。
三个月后，奇瑞在一场公开直播中表示，奇瑞和Momenta双方已经共计投入了两千人左右的工程师团队。此外，使用一段式端到端架构的Momenta R6智驾方案，被收入“猎鹰700”辅助驾驶方案。
8月21日，文远知行与博世合作的一段式端到端辅助智驾方案"WePilot AiDrive"发布，这套方案将会在2025年内随着星纪元ES、星纪元ET的后续改款车型一同交付。
据公开资料显示，从项目启动至达成SOP，文远知行和博世仅耗时七个月。
对奇瑞来说，“想清楚”是非常重要的一件事。从创立大卓智能力图自研，到重新捋顺与智驾供应商的关系，奇瑞的智能化故事迎来新的开始。
