导语
Introduction
截然不同的基因，注定吉利与比亚迪是两条永不相交的平行线，但他们似乎总被宿命安排，在中国汽车崛起进程的不同阶段，展开激烈的碰撞。
“当初没想到月销量能到这么多！”去年12月30日下午3点，刚刚从零下30多度的内蒙古风尘仆仆地赶回深圳的比亚迪方程豹总经理熊甜波对《汽车公社》说，12月份，方程豹钛7以月销3.4万辆收官2025年，以一己之力结束长城汽车和奇瑞汽车对“方盒子”的统治，也使得今年即将加入这一战场的吉利汽车也倒吸一口凉气。
钛7是去年四季度炙手可热大热门单品，这样的淡季奇迹，杭州也有一款。“只能根据递交的订单时间顺序排产等候。”吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁林杰从去年12月份到今年，一直都在礼貌地拒绝四面八方的同学、朋友和熟人“订单插个队”、“提极氪9X过年”的朴素愿望。
在如此惨淡的四季度能有两朵绽放的奇迹着实出乎预料。极氪9X一举击败问界M9把持23个月的豪华大六座SUV冠军，钛7上市第二个月就登顶方盒子冠军，两款畅销车逆流而上，是当下中国实力最强劲的两个集团错位竞争的缩影。
前者是吉利汽车掩盖不住的凶猛攻势，后者是比亚迪奋起反击的缩影，两款锋芒毕露的车型之争背后，是当今两大中国汽车集团翘楚多品牌、全品类竞争的全面展开，是双方海外竞争白热化升级。当双方的核心诉求交织碰撞，本该在2027年进行的双雄会提前到今年。
2026年开春，北京车展开幕前夜的酒店走廊里，吉利与比亚迪的高管团队擦肩而过——没有寒暄，只有眼神里的交锋。这场无声的较量，恰是中国汽车两大集团暗中较量的缩影。
2月1日，今年1月销量报告正式出炉，数据直接改写了双方微妙的竞争态势：吉利汽车1月销售新车27.02万辆，同比增长1.29%，逆势正增长；比亚迪1月销售21.01万辆，同比下滑30.11%。这份数据背后，是吉利去年以来高歌猛进的延续，也是比亚迪国内市场筑底调整的真实写照。
这并非吉利汽车第一次在1月超过比亚迪。早在2024年1月份，吉利就以21.34万辆的销量，小幅超越比亚迪的20.14万辆，但那年比亚迪凭借后端发力，全年大胜吉利；而今年情况截然不同，吉利以更为强势的姿态抢跑2026年。
这使得今年4月的北京车展变得火药味十足，也成为两家公司隔空对决的绝佳舞台。去年高端化车型遇挫，今年比亚迪更加有备而来。大唐、大汉和
海狮08/海豹08；方程豹的“镁”系大中型轿车和腾势焕新的Z9和D9L一字摆开，琳琅满目的各式新车，塞满20万-50万元每一个价格带。
吉利汽车当然不甘示弱，最重磅车型极氪8X在舞台中央，吉利银河C级旗舰轿车亮相，即将上市的方盒子战舰7展车边上最为热闹——比亚迪、长城和奇瑞公司产品经理、研发人员和销售各部门轮番观摩。
车展的无声较量，是今年市场全面碰撞的预演。据悉，去年9月底成都车展结束后，比亚迪董事长兼总裁王传福暂停了正在开发的高端化车型，全面对标问界M9、极氪9X、银河M9和领克900等众多当时标杆。半年之后，比亚迪高端化方阵焕新再来，相信一定大不同。
比亚迪罕见地低下身段，这本身就是一种巨大的转变。其实早在2024年1月，银河E8遭遇市场冷遇，吉利上上下下在新能源技术路线和产品策略上全方位反思，全面学习当时风光无限的比亚迪。两个强大的对手彼此暗中比对又明着较劲，吉利和比亚迪之间并无英雄惜英雄的谦让，更多的是对市场寸土不让的彼此倔强。
回顾2025年，比亚迪犯错不少。唐、宋换代和MPV夏的轮番失利、腾势大六座N9出师未捷，叠加全民智驾战略因“329事件”发酵而大打折扣，使得比亚迪国内销量五年来罕见下滑。但是，2025年比亚迪海外市场的惊人增长，四季度上市的钛7上市大获成功，比亚迪补齐上半年的短板。
吉利汽车2025年显然做得更好，吉利“三个9（领克900、银河M9和极氪9X）战略”大放异彩，银河对比亚迪的贴身肉搏战术成效不菲；同时，去年三月份整合的千里浩瀚智驾方案，吉利拉齐与比亚迪天神之眼智驾战。
这其中，极氪9X的夺目而出最令人惊喜，也引来腾势总经理李慧、王朝网总经理路天在内的一干比亚迪高层的艳羡。钛7远超预期的销量，让今年准备和比亚迪大干一场的吉利汽车销售公司总经理范峻毅倒吸一口冷气。
极氪9X、领克900、银河M9组成的吉利高端产品矩阵，正全面对冲比亚迪旗下腾势、方程豹、和比亚迪三大品牌的冲高攻势；而方程豹钛7提前打响的方盒子战争，与吉利银河系列的启航，狠狠地撞在一起。
方盒子之争只是其中的焦点之一，预判今年吉利与比亚迪国内销量之争的走势，双方各有利弊。首先，2026年国内车市整体下行的态势，吉利旗下传统燃油车业务仍具备较强的韧性，今年有望继续保持不错的增长；其次，极氪9X和银河M9在各自细分市场引领的高端突围，将成为吉利的核心优势，亦保持比亚迪高端化冲击的心理优势。第三，新能源补贴退坡的影响，将同时冲击比亚迪与吉利，但对占据吉利银河近40%份额的星愿和熊猫系列的冲击相对更大。
产品的竞争只是吉利和比亚迪2026年的局部战争，这场提前到来的双雄会将在多个维度全面铺开。但双雄对决的最终走向将集中落在三个核心要素上——国际化布局的速度与质量、智能驾驶的技术实力、品牌向上的突破成效，这三大维度的比拼，将直接决定双方的市场地位。
吉利与比亚迪的竞争，既不是“既生瑜何生亮”的哀怨；也不是“道不同不相为谋”的决绝，而是代表两种叙事方式的中国品牌的各自生存法则。
时间不语，却总能沉淀最惊心动魄的行业叙事。把时间维度拉长，从2015到2025年这十年，以2020年为分界线，前五年是中国传统燃油车最后的黄金窗口期，成就了更有准备的吉利；后五年，新能源和电动化浪潮来袭，精心准备十年的比亚迪脱颖而出。
前五年，凭借收购沃尔沃，吉利汽车快速吸收豪华品牌的技术储备与制造标准，补齐了自身短板，在时任总裁、超级产品经理安聪慧的精准的市场判断和强大产品定义推动下，吉利开启了一场令人惊叹的增长狂飙：年销量从50万辆一路跃升至143万辆的峰值，成为当时自主车企的绝对标杆。
彼时的吉利，坐享传统燃油车时代的丰厚红利，即便特斯拉蓄势、蔚小理依次诞生，隐隐释放出新能源转型的信号，但其“两个蓝色行动”新能源战略，终究还是让位于燃油车业务的高利润回报，未能提前布局下一轮赛道。
危与机从来都是硬币的两面。彼时的比亚迪，正默默在新能源赛道埋头深耕。燃油车业务表现平平，却始终没有放弃对核心三电技术的研发投入——这种看似不合时宜的坚守，恰恰为其后来的爆发埋下了最坚实的伏笔。王传福当时的隐忍与坚持，在燃油车红利的喧嚣中显得格格不入，却最终等到了时代的垂青。
2020年，新冠疫情的突袭打破了市场的原有格局，而随之爆发的新能源革命，则彻底改写了中国车市的竞争逻辑。王传福等待了近十年的革命号角终于吹响。随后的故事，早已被行业铭记：比亚迪从2021年的70万辆年销量，一路狂飙至2025年的460.24万辆，不仅蝉联全球新能源销量桂冠，一举取代吉利，成为中国车市的新龙头。
回望这十年的周期之争不难发现，2026年这场提前上演的双雄对决，早已跳出销售数字的浅层比拼，而是两种产业逻辑、两条技术路径、两套全球化打法的全方位博弈。
这场博弈的走势与风格，从一开始就被两家企业的企业文化、两位创始人的执掌风格所注定。吉利汽车以资本长袖善舞、包容开放的特质立足行业，李书福凭借敏锐的商业嗅觉，快速补齐技术与品牌短板，致力于打造“新能源时代的大众汽车集团”，走的是平台化、多品牌、全球化的整合之路。
而比亚迪则以技术立身，王传福“技术宅”的特质深入企业骨髓，坚持自主研发、垂直整合，从电池、芯片到整车制造，构建起全产业链的技术壁垒，一门心思深耕核心技术，目标直指丰田的全球实践之路，以技术实力重构行业规则。
截然不同的基因，注定吉利与比亚迪从一开始就是两条永不相交的平行线，但似乎是宿命的安排，使得它们在中国汽车崛起进程的不同阶段，展开激烈的碰撞。
进入2026年，这场双雄决战的紧迫性愈发凸显。对比亚迪而言，必须阻击吉利汽车2025年以来咄咄逼人的攻势。对吉利汽车来说，能否提前终结比亚迪国内销量冠军，夺回五年前丢失的宝座，是对2024年“一个吉利”战略的成果检验。
这个使命，落在去年5月份从安聪慧手里接过接力棒的淦家阅手里。半年之后，数据见证了新团队的爆发力和穿透力：2025年，吉利汽车全年销量达302万辆，同比大幅增长39%，在比亚迪零售销量同比下滑6.3%的背景下，吉利拉近了两者距离——国内销量从2024年近200万辆的差距（386万辆VS190万辆），大幅缩小至2025年的95万辆（355万辆VS260万辆），吉利的反攻劲力十足。
2026年，《汽车公社》判断：比亚迪国内销量将在2024年386万辆、2025年355万辆的基数上，缓慢下滑至335-355万辆区间；但得益于海外市场的强劲推动，其海外销量有望在2025年100万辆的基础上大幅增长至150万-180万辆，全年总销量预计在500-530万辆之间，依旧在中国保持绝对的领先。
吉利汽车的增长势头也将持续延续：国内销量将从2025年260万辆增长至2026年的320-340万辆左右；海外出口预计达成65万辆的计划，但与比亚迪海外销量的差距拉大。综合来看，吉利2026年全年销量预计在400万辆左右。从全球销量来看，比亚迪与吉利仍有100万辆左右的差距，但国内市场的王者之争，已然一触即发、剑拔弩张。
可以确定的是，2026年这场率先在国内打响的冠军争夺战，将是近20年来中国车市最激烈、最具悬念的关键一战——既要兼顾全球化、技术升级的宏大叙事，又要在每一个细分市场、每一个价格带寸土必争，其间的跌宕起伏与博弈细节，若非万字长文，难以尽述其详。
真正决定双方战况走势的，或许就是吉利首款方盒子车型——银河战舰和方程豹钛7之间此消彼长的碰撞。
比亚迪2026年的反攻底气，核心藏在方程豹钛7的销量爆发中。这款2025年9月上市的车型，一举撕开长城汽车垄断多年的方盒子市场，上市5个月销量破10万，12月单月交付34088辆，成为方盒子车型中最粗壮的鲶鱼。
2025年中国方盒子SUV全年总销量突破100万辆，成为全年增速最快的细分赛道之一。自主品牌在这一市场的占比高达90%以上，彻底终结了外资品牌长期垄断的局面。其中，长城、比亚迪、奇瑞三家的表现亮眼，全年合计销量占据国产方盒子市场的75%，形成了“三分天下”的格局。
钛7的到来让原本波澜不惊的方盒子赛道瞬间格局大变，最先席卷的是传统霸主长城汽车。2025年11月，钛7上市仅三个月，哈弗大狗便丢掉方盒子销量冠军；哈弗猛龙受冲击更甚，月销量从9月前的万余辆暴跌至12月的2000余辆；即便是长城硬派核心车型坦克300，终端折扣扩大一倍之后迎战，四季度月销仍较此前下滑20%-30%。
不过，作为方盒子市场的开拓者，长城汽车2025年依旧稳坐头把交椅，全年累计销量达45.2万辆（零售），占据国产方盒子市场份额的三成以上，覆盖了10万-35万元全价格区间，燃油、插混、纯电三种动力形式一应俱全。
压力随即传导至奇瑞汽车。尽管奇瑞方盒子车型覆盖8.99-16.98万元价格带，形成三级产品梯队，与钛7存在明显价差，但两者核心用户群体高度重叠——20-35岁年轻家庭与户外爱好者，导致错位竞争中的直接冲突。在钛7的强势冲击下，奇瑞引以为傲的方盒子多品牌组合被逐一击穿，奇瑞各个品牌方盒子产品经理自此面临前所未有的压力。
而所有压力的最终落点，落在了吉利汽车销售总经理范峻毅肩上。这位带领吉利销售团队在过去15个月实现每款产品超预期表现的操盘手，即将迎来考验。2026年二季度上市的银河战舰正面迎战风头正劲钛7，这场对决的胜负，直接关系吉利在硬派赛道的突围前景。
行业预测显示，2026年国内新能源渗透率有望突破60%，传统汽车替代进程进入冲刺阶段。其中20万元以上新能源销量预计达600万辆，同比新增近150万辆，20-30万元价格带更是新增100万辆，成为市场扩容的核心引擎。钛7开辟的家用硬派SUV蓝海，恰好踩中这一风口，也直接挤压了吉利银河M9、银河战舰的生存空间。
为应对冲击，吉利也将改变银河战舰的打法。据说该车将以16万元起售、顶配23万元的定价，试图凭借价格优势抢占市场，但相较于钛7今年全年20万辆以上销量规划，银河战舰面临的压力不小。反观比亚迪，钛7不仅盘活了方程豹品牌，更以21万元的客均单价，成为其高端化战略的关键支点。
目前，方程豹家族已形成“家用硬派+专业越野”的产品组合，覆盖20-30万元价格带，填补了比亚迪在个性化家庭SUV市场的空白，与比亚迪旗下其它产品形成互补，构建起完整的SUV产品护城河，有效抵御吉利银河系列的全面对标。
这场单一车型的碰撞，早已超越产品本身，成为比亚迪与吉利体系实力的终极较量。钛7的爆红，不仅填补了比亚迪在20万元价格带的长期短板，更直接挤压了吉利银河系列的生存空间，为比亚迪对冲唐L、汉L换代失利的阴霾注入关键动力。
银河战舰，已然成为决定两大集团全年PK格局的胜负手——其销量表现不仅关乎吉利在硬派赛道的布局成败，更直接左右双方在20万元核心价格带的话语权，甚至影响国内车市冠军的最终归属。
对两大自主龙头而言，方盒子赛道的对决，本质是2026年战略走向的核心博弈：比亚迪需靠钛7的持续爆发实现高端化突破，摆脱价格屠夫标签，支撑500万辆以上的年度销量目标；吉利则需通过银河战舰在硬派赛道突围，助力实现集团2026年400万辆的销售目标，缩小与比亚迪的差距。
若钛7年销量未能守住20万辆底线，方程豹可能重回小众赛道，比亚迪高端化进程受阻，20万级核心市场将被吉利挤压；对吉利而言，银河战舰一击不中，不仅硬派赛道布局受挫，与比亚迪的差距还将进一步拉大。
不过，1月份的销售数据显示，钛7的销量从12月份高高在上的3.4万辆跌到1万辆出头，这虽然是季节性技术调整，但是对所有竞争对手来说，则长长舒了一口气。
比亚迪和吉利的龙头之争，压力却传给了奇瑞！
最先感受到寒意的，是奇瑞引以为傲的海外阵地。“贵兵总早餐会后的遛弯路，汇报工作的队伍越来越长。”去年12月，奇瑞的一位朋友透露，张贵兵是奇瑞汽车执行副总裁、国际业务事业部总经理，他一直有在早餐会前后散步的习惯，一些部下就习惯性在他这个固定的时间来汇报工作。
2025年，奇瑞的海外版图几乎以每月失守一个核心市场冠军的速度收缩，比亚迪凭借全产业链优势发起的出海闪电战，不断蚕食奇瑞积累23年的出海根基。
巴西、土耳其、以色列，这些奇瑞长期占据销量榜首的市场，依次被比亚迪超越；泰国、墨西哥、阿根廷等核心市场，奇瑞深耕多年的经销商伙伴被比亚迪策反；欧洲、俄罗斯等地的奇瑞本地高管，也纷纷跳槽至比亚迪阵营。
在激烈的市场竞争中，王传福与尹同跃之间的同乡之谊，已被剑拔弩张的竞争取代。数据更能说明这场海外保卫战的残酷。2025年，奇瑞以134.4万辆持续23年蝉联出口冠军，海外销量占比达47.9%。而比亚迪则以104.96万辆紧随其后，同比激增145%，四年复合增长率高达105%，从2021年大举进军海外乘用车市场，到2025年逼近奇瑞，比亚迪只用了四年时间，其凌厉攻势可见一斑。
奇瑞与比亚迪的海外战略，本质上是两种模式的碰撞。奇瑞走的是存量替代的稳健路线，依托23年出海积累、燃油车主基本盘，以及28座海外工厂的布局，在海外与现代、起亚等外资二线品牌贴身肉搏，凭借多年深耕实现韧性增长。
而比亚迪则走增量创造的激进路线，以新能源技术为矛，聚焦欧洲、日本等高端市场，以独资重资产模式对冲关税壁垒，单车均价与利润率远超国内——2025年比亚迪海外毛利率达28.68%，是国内的1.7倍，欧洲销量接近24万辆，已然超越奇瑞的18.5万辆。
比亚迪的崛起，奇瑞海外布局的短板开始隐现：品牌体系杂乱，缺乏护城河；核心大单品稀缺，难以形成规模效应；新能源技术与产品滞后于海外市场需求，燃油车依赖度过高。这些曾经被稳健增长掩盖的问题，在比亚迪的高强度冲击下，暴露无遗。
对奇瑞而言，2026年的海外市场，要打赢一场全球攻防硬仗。只有持续增长，才能为国内新能源转型和品牌升级腾出时间；只有向上增长，才能拓展欧盟等强势市场竞争力，进入海外竞争深水区；只有向宽增长，才能在星辰大海的海外市场，继续成为中国汽车出海的拓荒者和引领者。
海外承压的同时，国内市场的攻坚战同样艰难。2026年国内车市整体微跌，价格战持续白热化，新能源补贴退坡的冲击进一步显现，奇瑞“海外强、国内弱”的结构性失衡，并未得到根本改善。吉利为追赶比亚迪，正从两大维度发起攻坚：一是深耕比亚迪已退出的燃油车市场，二是在方盒子赛道展开拉锯战，而这两大战场，恰恰是奇瑞的核心腹地。
在燃油车缩量竞争中，奇瑞与长安是吉利为数不多的强劲对手，吉利的强势进攻，直接挤压了奇瑞的燃油车生存空间；而方盒子赛道的争夺，更是让奇瑞原本的领先优势逐步被摊平。
更严峻的是，奇瑞的新能源转型缓慢，2025年整体新能源渗透率远低于全行业54%、自主品牌60%以上的平均水平，主力车型集中在15万元以下市场，在政策退坡和价格战冲击下，面临的压力远超吉利。
好消息是，奇瑞在2025年下半年迎来了转机：新能源品牌风云A9L和T11双星闪耀，一扫风云T9、A8L竞争力不足的阴霾，让国内营销团队重拾信心。但单点突破难以扭转全局，奇瑞要在2026年实现320万辆的年销量目标，仅凭两款爆款车型远远不够，系统性的变革势在必行。
“2026年将对现有国内品牌结构进行聚焦和整合，以应对市场快速变化。”
1月初，奇瑞汽车新闻发言人金弋波的回应，暗示了变革的方向。如今的奇瑞，旗下拥有捷途（纵横+山海）、奇瑞（艾瑞泽+瑞虎+QQ）、icar、星途四大品牌矩阵，事业单元繁杂，资源分散严重，研发、资金、技术和人力资源被过度稀释，应对比亚迪、吉利的集中式冲击，难以形成合力。
回望2024年，吉利凭借“一个吉利”的《台州宣言》完成品牌整合与体系升级，迅速扭转颓势，逐步拉近与比亚迪的差距。刚刚完成香港上市的奇瑞汽车，也需要迎来一场《芜湖宣言》推动变革——启动大刀阔斧的品牌整合，剥离冗余业务，聚焦核心赛道，集中资源攻坚新能源与高端化，重构海外出口护城河和国内品牌聚合力，以双线作战的强大能力应对2026新挑战。
虽面临国内国外两个市场双线承压，但是奇瑞有望在2026年迎来高端化的双重突破：一个是智界汽车深水攻坚，一个是奇瑞捷豹路虎的换新出发。
63岁的奇瑞掌门人“白头少年尹同跃”依旧斗志昂扬，新入他麾下的神行者CEO文飞勇敢地肩扛使命，复兴一个沉寂许久的豪华名字FREELANDER；去年四季度加盟智界汽车的CEO赵长江，他将和鸿蒙智行第一款MPV高调出发，他迫切需要再赢一场为自己正名，也必须为鸿蒙智行和BBA的豪华争夺中，打响全面战争发令枪。
2025年中国车市硝烟未散，三大汽车央企销量尘埃落定：中国一汽330.2万辆、中国长安291.3万辆、东风247.25万辆。这份“一汽领跑、长安追赶、东风承压”的排序，看似清晰，实则只是央企智电转型的阶段性记分牌——这场较量从来不止于规模，更关乎技术、资本、人才与战略的深层角力，决定国家队在智电时代的生存权与话语权。
2025年，对中国长安而言是扬眉吐气的一年，但也是充满焦虑的一年。明面上，它以291.3万辆的总销量、8.5%的同比增幅，稳步追赶一汽。更重要的是，去年被升格为央企后，长安彻底避免被东风并购的被动局面，拓宽发展的全新通道。
但这场升格荣光，并未完全消解长安的市场化焦虑。明线的销量增长背后，暗线的估值困扰，成为中国长安成长的烦恼。自赵非去年担任中国长安汽车总经理以来，投资者追问他最多的问题是“长安的股票什么时候会涨？”长安汽车的股价便持续低迷，与其稳步增长的销量形成了鲜明反差。
作为长安转型的三大样板，长安启源、深蓝汽车、阿维塔本应成为支撑估值的核心力量，但2025年它们表现与投资者期待仍然有差距，未形成规模化的竞争力，未能在新能源赛道跻身第一梯队。这种“转型有进展、但未达预期”的状态，直接导致了资本市场对长安的信心不足，也让这位追赶者的焦虑愈发明显。
在三大央企中，东风无疑是2025年最为“意难平”。明面上，247.25万辆的总销量同比微降0.33%，在三家央企中排名垫底，承受着不小的市场压力；更令人憋屈的是，去年年中期待中的东风与长安的大整合未能如期完成，最终以长安升格而终止，整合搁浅让东风陷入了舆论的质疑与诟病之中。
但细究之下，东风的2025年，并非毫无亮点，其暗线的转型较量，反而更具破局的勇气与决心。尽管总销量微降，但东风的新能源转型成效显著：全年新能源销量突破104万辆，同比增长21%，自主新能源销量占比高达34.91%。这份成绩单的背后，是东风在新能源赛道的双重突破：岚图汽车引领央企新能源品牌的高端化突围，打破了高端新能源市场被民营品牌、新势力垄断的格局；东风日产N7在合资新能源赛道破局求新，为合资板块的电动化转型注入了新动能。
而与华为的深度合作，則是东风押下的最大赌注，也是其2026年破局的关键。2025年底，东风与华为共同打造的华为乾崑|奕境首台工装样车正式下线，将于2026年4月北京车展首发，开辟了华为旗下除鸿蒙智行外的智能化汽车第二战场。
同时，东风猛士与华为的深度合作车型，也将在2026年晚些时候亮相，这款车型将成为华为系第一款纯血硬派越野SUV，凭借差异化定位，有望在这一小众赛道展示硬核实力。
东风2025年最具决定性的较量，藏在面向未来的人事布局中。2005-2015年的10年狂飙中，东风麾下60后管理层居功至伟，但也导致70后被集体压制。人才断层让东风在2020年开始的新能源和智能化转型中处处被动。
2025年，东风迎来极具标志性的人事迭代：生于1978年的冯长军被提拔为公司总经理，生于80年左右的杨彦鼎（研发总院院长）、汪俊君（东风奕派科技总经理）、万良渝（猛士科技总经理）等一大批研发背景出身的年轻干部跻身核心岗位，一支朝气蓬勃、科技味十足的新管理团队，为东风的转型注入了全新活力，也让外界看到了东风破局未来的希望。
在中国汽车产业的历史中，中国一汽从来都是无可替代的存在。作为共和国长子，它承载着历史使命与时代责任，这种特殊性决定了它从不局限于单纯的销量比拼。
2025年的中国一汽，用一份稳中有进的成绩单守住了领跑者的位置。整车销量330.2万辆，在市场剧烈震荡中成功跑赢大盘，在竞争白热化的车市中尤为难得。2025年，一汽在资本市场频频出手，收购零跑汽车和智驾供应商卓驭科技股权，通过资本运作接轨新能源与智能化；同时，与广汽的资本互动持续，预计2026年实现实质性突破。
同时，更深刻的较量，藏在使命与人才的布局中。不同于长安、东风的市场化突围，中国一汽始终承载着中央企业在新时代再工业化、智能制造领域的探索重任。正如集团董事长邱现东在去年12 月 9 日集团人才工作推进会所言：“人才是企业发展的第一资源，中国一汽既要培养一流人才服务自身发展，也要为行业和国家输送优秀人才，这是我们作为央企的使命与担当。”
从2023年开始，中国一汽持续向行业及央企系统输送大批高管，聚焦新能源、国际化领域的人才培养，这种人才输出，既是中国一汽体系优势的彰显，也是其行业话语权的体现，更在潜移默化中推动着中国汽车产业的整体升级。
2026年，三大央企的目标泾渭分明，激进与稳健的分野背后，是各自的战略焦虑。东风打出激进牌，抛出325万辆目标，同比增幅超30%；长安保持务实，330万辆目标同比仅增3.5%，暗藏锋芒；中国一汽锚定354.6万辆销量、5700.4亿元营收，攻坚自主品牌新能源占比超50%、研发投入强度提至6%、海外销量倍增三大任务。
新一年，较量将进入白热化：一汽的资本布局与人才输出、长安的新能源突围与估值修复、东风的华为合作与年轻团队发力，将全面展开。这既是三大央企的市场突围之战，更是中国汽车产业从规模扩张向质量提升转型的缩影——作为“造车国家队”，它们的转型成效，不仅决定自身未来，更影响智电时代的国家话语权。
