从高端车型的“安全冗余配置”到主流市场的“感知升级刚需”，4D毫米波雷达正在进入黄金发展期。这同时，技术变革也将改写市场格局。
高工智能汽车研究院发布最新报告显示，2025年1-12月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标4D毫米波雷达搭载量已经超过1517万颗，同比增幅862%；其中级联4D成像雷达交付接近260万颗，增幅同样明显。
可以观察到，伴随着高阶智能辅助驾驶的快速平权，越来越多的车企开始采用4D成像雷达替代传统毫米波雷达，从而实现系统的感知升级。
更为重要的是，去年开始AEB新国标、组合辅助驾驶新国标等强制法规，均对感知系统性能提出了新要求。根据行业消息显示，基于新国标的场景实测来看，“视觉+传统毫米波雷达”的低成本方案在仿真测试中尚未达到新规要求；而激光雷达千元级的成本却让15万元以下主力车型“望而却步。
对比之下，基础4D毫米波雷达在2025年的单价已经降至200-400元水平，仅为激光雷达成本的1/5–1/10；性能方面，4D成像雷达较传统毫米波雷达明显提升，可很好的补齐纯视觉方案在某些特定场景下的感知短板，并有着激光雷达/视觉传感器难以比拟的全天候与全天时的特性。
这也意味着，4D成像毫米波雷达成为了车企平衡法规、安全以及成本红线多重需求下的更优选择。
4D毫米波雷达市场快速增长的同时，围绕技术创新、性能升级以及降本增效的多维度竞争也同步展开。
根据高工智能汽车研究院数据显示，2025年搭载4D毫米波雷达的品牌车型已经超过30款，其中比亚迪、问界、理想、腾势等车型已经成为了4D毫米波雷达搭载主力。
市场也呈现出多层级化的趋势，其中4T4R的入门级4D毫米波雷达搭载量依旧占据市场主力。但不可否认的是，这类入门级4D雷达仅具备“入门级”测高能力，对于静态障碍物识别能力并不理想，已经很难适应当前高阶辅助驾驶性能要求以及新国标的性能水平，去年开始，包括问界、理想、蔚来为代表的车企纷纷开始推动高性能4D成像雷达（8T8R等级联产品）的快速落地，市场格局也呈现升级换代趋势。
2025年开始，越来越多车企寻求用4D成像雷达替代传统毫米波雷达，从而实现辅助驾驶系统的感知能力升级。无论是小米、蔚来、理想、小鹏等车企，还是头部Tier 1都已明确规划4D雷达的上车路径。
例如去年华为乾崑智驾升级了全新的传感器架构，包括新增的3个分布式4D毫米波雷达矩阵与2颗4D角雷达，大幅提升复杂天气条件下的环境感知能力。
高工智能汽车研究院认为，2026年伴随着高阶智驾方案的普及性爆发，叠加政策因素、L3级自动驾驶落地等多重因素，将快速驱动4D成像雷达市场的爆发。
从市场格局来看，目前多芯片级联方案供应商主要是华为、赛恩领动、森思泰克是主要的几家头部供应商，值得关注的是，德赛西威等头部Tier1在4D雷达产品技术升级、迭代以及多元化部署等也呈现出明显的综合性竞争优势。
近期，德赛西威国内首发基于TI最新发布AWR2188芯片的4D雷达产品。该新品采用8T8R波导天线方案，相较于行业主流6T8R方案实现三大核心突破：一是角度精度提升30%以上；二是点云密度达6T8R方案的150%，结合波导天线信号增益，弱目标的探测距离延伸50%，可有效降低 AEB误报率；三是抗干扰能力显著增强。
该产品在紧凑尺寸下显著提升信号传输效率与点云密度，最远探测距离达到300米以上，并且可稳定识别120米外的交通锥桶以及280米外的静止车辆，感知能力可全面覆盖行业标准与市场需求。
高工智能汽车了解到，目前该产品已获得国内主流车企的定点，预计今年内实现全球首个8T8R 4D毫米波雷达量产。
可以说，德赛西威上述4D雷达产品代表了当前4D毫米波雷达产品的主要迭代方向。一是采用单颗芯片取代的了传统的双芯片级联方案，可实现性能、体积、成本的多重优化升级；二是卫星架构成为了下一代毫米波雷达技术进化的主流方向。
据了解，德赛西威本次发布的4D雷达原生支持面向中央计算的卫星架构，可直接输出高保真ADC原始数据至中央域控制器，助力“传感器轻量化、感知智能化、系统集中化”的下一代电子电气架构实现落地。
去年楚航科技推出了一款基于国产单颗芯片的8T8R 4D成像雷达产品，集成波导天线设计让体积缩小30%，抗干扰能力提升50%。赛恩领动也在去年10月发布了卫星架构 4D 成像雷达系统，据称性能提升了100%，但成本却直接降低了30%，目前已达到量产状态；
“卫星架构4D雷达”的核心在于软硬件解耦，雷达将作为感知系统核心传感器，专注于数据收集的前端感知，将处理和决策等算法上移至域控制器中进行。这种架构层面的突破，可以省掉传统雷达内置的边缘处理单元，从而显著降低单颗雷达的硬件成本与功耗。
而从整车架构的大系统层面来看，唯有通过传感器的融合与配置优化，算力资源的协同部署，软硬件的深度协同以及电子电气架构的进一步集成化，才能进一步的降本增效。以上来看，毫米波雷达向卫星架构发展已经成为必然。
卫星雷达-域控模式不仅是高阶智驾系统持续高效且灵活迭代的架构底座，更是汽车电子电气架构集成式进化的重要基石，但目前来看，这类架构的部署落地依旧面临不小的挑战。
一方面，4D Radar算法还有待进一步迭代成熟，另一方面，卫星架构4D雷达落地，并非仅是单一硬件架构的升级，更是一场涉及“传感器+域控”软硬件协同的系统性大工程。
全新的架构下，4D毫米波雷达软件算法将融合至域控系统中，仅4D成像雷达的原始数据处理以及不同传感器原始数据融合处理的都是非常庞大其极其复杂具备挑战性的工程。以上对车企以及Tier 1来说，都将是全新的技术门槛和挑战。
而对毫米波雷达供应商来说，除了硬件架构的升级，如何进一步优化软件堆栈，快速助力终端客户（汽车制造商或者Tier1）尽快适应并充分发挥4D成像的能力，持续提升系统性能，也是当前的核心议题。
行业分析认为，具备自研能力的车厂会率先采用卫星架构，此外具备传感器硬件+ 域控系统集成能力的 Tier 1 ，有望凭借全栈软硬件协同、系统集成与工程化落地能力，率先实现卫星雷达的落地。
以德赛西威为例，其产品与技术栈已经覆盖了传感器（摄像头、毫米波雷达等）、智驾系统、域控等领域，这意味着其率先实现了从传感器原始数据到域控融合感知的技术闭环。
在4D毫米波雷达领域，德赛西威已经基于一个4D雷达平台规划覆盖8T8R、16T16R的完整产品矩阵，支持边缘计算与卫星架构双路径，全面适配不同价位、不同算力平台的车型需求。在此之前，德赛西威3D毫米波雷达产品已经累计出货达到百万级，构建了“传感器-域控”联合开发、部署以及工程化量产的全链路经验。
综合来看，4D毫米波雷达赛道的比拼已从单一产品性能对决，升级为芯片适配、架构突破、域控协同、量产交付的全链条能力较量。
接下来随着性能的升级与成本进一步下降，4D毫米波雷达将成为高阶智驾方案标配项，整个市场也将正式进入风口；以上竞争要素，也将成为驱动4D毫米波雷达市场格局变化的核心变量。
