导语
Introduction
宁德时代的行业地位，注定了它在新能源转型中起着举足轻重的地位。
本文选自《》
“这是最好的时代，这是最坏的时代——这是宁德时代！”
当2025年上半年新能源汽车产业101家上市公司的利润浮出水面，一个极具争议的格局再度凸显：电池环节包揽了全产业76.9%的净利润，而宁德时代一家就吞下了电池环节88.5%的利润、全产业68.1%的利润。
在电动化浪潮席卷全球、智能化加速渗透的当下，宁德时代早已超越核心供应商的定位，成为汽车产业价值链重构中的绝对主角。宁德时代的行业地位，注定了它在新能源转型中起着举足轻重的地位。
动力电池作为新能源汽车的心脏，占整车成本30%~40%，其垄断格局已让主机厂陷入成本被动；主机厂定价权被上游彻底架空。宁德时代以30%的全球市占率、超43%的国内市占率，主导电池供应与定价规则。
财报显示，宁德时代2024年到2025年净利率维持在12~15%左右，远超多数主流车企5%-10%的净利率水平。从财务数据来看，技术溢价带来了稳定的盈利空间——2025年一季度至三季度，其毛利率稳定在24.41%至25.31%之间，净利率达17.55%至18.47%，即使在行业价格战加剧的背景下，仍能通过高镍三元电池（毛利率25.6%）维持溢价优势。
虽然汽车行业利润率已经低至4.1%，但是宁德时代仍然有着15%以上的惊人纯利润率。而当电池企业的成本霸权与ICT企业的技术霸权形成共振时，主机厂利润空间自然已经被压缩到几无退路。
更吃惊的是，从2024年到2025年，原材料碳酸锂价格腰斩，但宁德时代电池报价仅下降10%，主机厂无法享受原料降价红利；同时，智能座舱与智驾系统的芯片、算力成本持续攀升，单台车技术成本较2023年增长30%。
2022年，彼时广汽集团董事长曾庆洪“给宁德时代打工”的感慨，如今已升级为“给电池、芯片、算力企业集体打工”——国内一家主流自主汽车品牌2025年新能源车型毛利率仅5%，其中电池成本占比40%，芯片与算力成本占比18%，留给主机厂的利润空间被极致鲸吞。
动力电池供应商的强势，既是推动电动化进程的动力，也在一定程度上制约了行业的健康发展——车企利润被挤压，难以投入更多资金用于智能化研发，最终影响产业的整体竞争力。
比亚迪是为数不多能够反抗电池霸权的整车品牌之一。这也要归功于比亚迪自身的整车+供应商双重属性，通过“电池自研+芯片自研+算力平台自建”的产业垂直整合，既规避了上游定价制约，又能通过软件OTA持续创造溢价，同价位车型毛利率达18%，形成对传统主机厂的降维打击。
以宁德时代为代表的动力电池，为何仍然在汽车行业维持着强大话语权？
从全球渗透率来看，2024年全球新能源汽车渗透率为19.5%，2025年提升至23.5%，中国渗透率达45.2%，德国26.8%，挪威80.9%，但美国仅9.7%、日本仅2.1%，全球新能源汽车发展仍存在较大不均衡性，需求增长空间依然广阔。
因此，短期内（3年内），动力电池供应商的强势地位仍将得到支撑。核心在于新能源汽车行业需求尚未见顶，而技术与产能壁垒短期内难以被突破。但是如果观察的时间线延长到5年左右，动力电池供应商的话语权将逐步弱化，核心在于三大制衡因素的崛起：
其一，行业竞争白热化，价格战挤压利润空间。随着第二梯队电池企业（中创新航、蜂巢能源、国轩高科等）产能释放，行业竞争逐步加剧。同时，行业产能过剩风险逐步显现，预计2026年产能过剩率将升至30%，产能利用率下降将进一步压缩利润空间。
其二，下游车企垂直整合加速，降低对外依赖。面对动力电池供应商的强势议价权，下游主流车企纷纷自建电池产能，减少对外部供应商的依赖。比亚迪则通过全产业链垂直整合，进一步强化成本优势，其铁锂电池包价格已跌破0.4元/Wh（2025年底又有回升），使2025上半年净利润达160.4亿元，占全产业净利润的34%，与宁德时代形成“双寡头”格局。
最后，历史经验告诉我们，没有永远的行业主角，从燃油车时代发动机为王，到电动化初期电池为王，再到未来智能化时代“芯片+软件”为王，价值链的核心正在不断转移。
动力电池供应商的强势，终将随着行业产能过剩、车企垂直整合、技术迭代成熟而逐步弱化，超额利润将逐步回归行业平均水平，价值链将重新回归均衡。
但汽车行业要面临的，并不止“新愁”，还有时不时重现的“旧怨”。
责编：曹佳东 编辑：何增荣
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