“电车Daily”3月4日北京报道
特斯拉在1月初扔下的"7年超低息"金融核弹，正在中国汽车市场引发链式反应。
截至2月底，包括比亚迪、小米、理想、蔚来在内的超过20个品牌已相继跟进。
作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪于2月25日正式宣布海洋网全系车型推出7年超长低息政策，日供低至29元起。
01 “比亚迪们”与特斯拉不一样
这场看似同质化的金融促销战，暗藏一条关键分野：特斯拉的7年方案背后站着浦发银行、中信银行等传统金融机构，而比亚迪、小米、理想等品牌的同类方案，资金提供方清一色是车企旗下的融资租赁公司。
传统商业银行在其他车企的"7年超低息"方案中隐身，仅在特斯拉的方案中留有背影。
电车Daily查阅多家车企金融方案细则发现，小米汽车由小米融资租赁有限公司、上海畅途融资租赁提供服务；理想、小鹏、蔚来的相关产品也均由融资租赁公司主导。仅有少数合资品牌的超长贷方案，由车企旗下的汽车金融公司配合银行落地。
"银行不是不想入局，是根本不能入局、不敢入局。"某国有大行汽车金融部人士透露，银行缺席7年车贷核心面临两道无法突破的红线：一是《汽车贷款管理办法》规定，传统动力汽车贷款期限不得超过5年，新能源汽车贷款期限不得超过6年；二是商业银行法对贷款期限和风险控制有严格限制。7年期贷款已突破监管对新能源车贷的期限上限。
02 特斯拉为何能获得银行支持？
上述人士分析，特斯拉采用的是"合作银行提供资金+特斯拉贴息"模式，银行实际承担的风险敞口和期限结构经过特殊设计。
而国内车企普遍选择融资租赁模式，实质是通过"以租代购"或"售后回租"形式规避贷款期限限制，将金融属性转化为租赁属性。
03 卖车变成“金融科技”狠活
金融渗透率数据揭示了这场战争的重要性。
电车Daily综合中国汽车流通协会、乘联会、君迪、中国汽车工业协会等数据源，当前新车全款购车比例普遍不足四成，整体新车金融渗透率超过55%。新能源汽车金融渗透率较整体市场更高，普遍在60%至75%之间，君迪的调研数据显示部分品牌甚至超过75%。
这意味着，每卖出10辆新能源车，超过6辆通过金融方案成交。超长低息政策直接降低月供门槛，将购车人群从全款客户扩张至对现金流敏感的年轻群体和首次购车者（同时汽车产权也从用户自己转移到融资租赁公司）。
比亚迪的体量让这一数字变得惊人。
银河证券、华泰证券等多家券商预估，2025全年比亚迪来自汽车的业务收入大致在6600亿至6850亿元之间。以60%的新车金融渗透率计算，假设2026年比亚迪汽车业务收入不增长，整个2026年比亚迪估计要"借出"3960亿元给用户购买比亚迪汽车。
这笔资金相当于一家中型城商行的全年贷款投放量。
比亚迪融资租赁有限公司的注册资本为50亿元，即便通过ABS、银团贷款等杠杆手段放大资金规模，要支撑近4000亿的年投放量，对其资金募集能力和风控体系都是极限考验。
04 Fintech重新定义“卖车”
更深层的风险在于资产质量。
7年期限已覆盖新能源汽车的全生命周期，电池衰减、技术迭代、二手车残值崩塌等因素都可能导致用户中途断供。融资租赁公司不像银行有存款基础和多维度风控数据，其资金来源成本普遍高于银行，却要承担更长的风险敞口期。
特斯拉的银行合作模式与国产车企的融资租赁模式，代表了两种金融路径。
前者依托银行低成本资金和成熟风控，后者依赖车企自有金融牌照和贴息能力。随着竞争加剧，7年低息可能从促销手段演变为行业标准，届时资金成本和风险控制能力，将成为决定车企利润生死线的新变量。
比亚迪的4000亿借贷规模，既是市场份额的野心，也是金融风险的累积。当车企从制造商变身放贷人，汽车销量的每一分钱增长，都对应着资产负债表上同等规模的风险资产膨胀。这场金融游戏的终局，或许比价格战更为凶险。
更关键的是，比亚迪们正在用金融手段重新定义“卖车”：金融业务不仅带来息差收入，更重要的是把用户锁定在自己的生态里——车是自己的，金融是自己的，残值和二手车定价同样有话语权。
同样，伴随着疯狂增长的销售数字，疯狂增长的风险也是自身要承担的。
