比亚迪1500kW闪充桩发布会上没有提到的那些细节

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）比亚迪在上周发布了全新的闪充技术，通过第二代刀片电池的材料和电芯规格改进，实现了1500kW的超高充电功率，以及5分钟充好、9分钟充饱的使用体验。

但摆在大功率快充面前的问题同样显而易见，当前电网容量无法支撑超高功率充电桩的瞬时用电需求。王传福在发布会上也提到，若将全国 480 万个公共快充桩全部升级为兆瓦级闪充桩，需 4800 吉瓦的电网功率支持，这一需求远超我国 3800 吉瓦的总发电容量，会对电网造成毁灭性冲击。

所以在闪充桩的配套端，比亚迪的解决方案是利用储能电池来作为一个“电能蓄水池”，当车辆需要闪充时，与电网协同释放大功率，化身 “功率放大器”，既避免了大功率充电对电网的瞬时冲击，又能稳定输出闪充所需的超大功率，实现不增加电网容量、不额外铺设线路，却能释放 10 倍功率的突破。

那么这套储能系统和1500kW充电桩有什么技术细节值得关注？最近随着闪充桩的落地建设，也有更多信息释放出来。

储能模块复用汽车冷却系统，储能电池包也是汽车同款？

在目前流传的视频资料中，比亚迪闪充桩为了支持双枪同时1500kW的输出功率，配备了两个储能柜。在储能柜中的散热部分采用全液冷设计，冷却系统包括压缩机、多通阀、冷媒容器、散热器都采用了汽车供应链同款产品，部分零部件上标签仍是比亚迪汽车。

单个储能柜是采用了4组型号为F01的储能电池包，单个电池包是容量为125Ah即46.6kWh，额定电压371.2V，也就是说单个储能柜的容量是186.4kWh，一个双枪的闪充桩则是配备了372.8kWh的储能电池。

值得一提的是，371.2V这个数字其实从比亚迪过往的车型中也经常出现。比如比亚迪元Pro在2021年的版本就采用了额定电压为371.2V的电池包，但电池容量为135Ah，略高于50kWh。所以比亚迪有可能在储能电池包上同样采用了汽车同款产品，从储能电池包的结构上看，为了适配储能柜的布局，液冷和线缆的开口从电池短边移动到长边，

为什么会说有可能复用汽车电池包？因为电池包额定电压是由单体电压串联决定的，毕竟都是磷酸铁锂电芯，在相同额定电压下证明两款电池包的串联数是一样的。

那么出现容量差异的原因有几种，一是电芯规格和化学体系的调整，在储能应用中，为了获得更长的循环寿命，可能会选择能量密度略低但稳定性更高的电芯，甚至是在磷酸铁锂基础上进行了不同程度的掺杂，导致单体容量的下降。

二是虽然电压由串联数决定，但容量是由并联数决定的，不过根据比亚迪过去刀片电池走大单体的路线来看，这种方式可能性不大。

三是从电池回收的角度来看，按照电池梯度回收的模式，比亚迪有可能通过回收乘用车上的单体电芯，通过BMS“锁电”在储能系统中二次利用。为了保证储能系统的一致性、稳定性和长寿命，储能电池包会取这批电芯中的“最低值”，从而统一标称为125Ah，大约是135Ah电池SOH约92%-95%的区间范围内。如果为了降低回收成本，将汽车电池整包回收而不是拆解回收，能更高效地实现梯度利用，同时降低闪充桩投资成本。

发布会上没有提到的：140kW充电模块

在充电模块方面，近年随着充电功率的不断提升，超充桩需求爆发，充电模块功率也从几年前的40kW，快速提升至60kW、80kW，优优绿能在去年11月还发布了一款功率高达125kW的充电模块，满足兆瓦超充的市场需求。

也因为充电桩功率越来越高，可以发现近几年充电站中的超充桩体积实际上是越来越小，这是因为功率不断提升的同时，充电模块数量需求大，导致体积无法再单独安装在充电桩内。因此一般超充站会采用分布式的设计，单独设立一个机柜布置充电模块，再通过长线缆接到多个充电桩。

比亚迪在闪充桩系统中充分利用了其高度垂直产业链布局的优势，在充电模块上采用了自研产品，机柜中采用了4组功率高达140kW的充电模块，以及多组75kW充电模块的混合布局，并同样采用全液冷设计。

在大功率充电模块中，为了提高功率密度，往往会采用到SiC等第三代半导体功率器件。比亚迪在去年的超级e平台技术发布会上表示，依托集团垂直整合优势，快速开发推出1500V大功率SiC芯片，解决了模块耐压瓶颈，并应用在全新的1000V平台车型上。

作为一家车企，比亚迪罕见地布局了SiC产业的全链条，从衬底、外延，设计到晶圆制造再到模块封装。从近一年的多项技术和产品发布，以及这次闪充技术的落地来看，比亚迪垂直整合的优势正在加速转化为产品竞争力。

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