大众在中国的辅助驾驶最终方案会是什么？

芝能智芯出品

在中国，大众汽车下了重注。尤其在拥抱中国的技术供应链方面。

大众和中国智驾供应链的关系，被外界看得越来越热闹。

大众集团目前在中国的有合作哪些辅助驾驶供应商？

◎ 上汽大众、一汽大众油车 卓驭方案

◎ 上汽大众和AUDI Momenta 辅助驾驶方案

◎ 大众安徽牵手小鹏，中国车企智驾彻底反向输出

◎ 一汽大众的纯电产品，地平线首次使用

◎ 上汽奥迪油车和一汽奥迪的油车和电车方案，华为的系统性使用，覆盖多款奥迪的车型

大众这种级别的公司，不会把未来押在单一伙伴身上，但似乎真正决定它未来智驾命门的是酷睿程（CARIZON），让地平线通过酷睿程慢慢嵌进自己的体系，一定会把关键能力收回到自己手里。

因为合作关系很多，我们确实有点把大众的合作关系看成长期绑定。

不管是卓驭、小鹏、华为和Momenta，这些都像是大众尝试和赛马的过程，通过合作过河石，把中国市场最急的那口气续上，让产品快速推出，并且具备竞争力去满足客户，别在这一轮智驾竞赛里掉队。

结果很明显，使用卓驭和华为，让大众的油车辅助驾驶得到了很大的提高，Momenta的方案让上汽大众的辅助驾驶达到了很高的高度。

但是有这么多供应商合作伙伴，谁是大众未来智驾的“核心底座”，这事在目前的情况来看是有变化了。

大众从来不喜欢把命门交出去。尤其是智驾这种东西，一旦进入高阶阶段，算力、数据、验证、芯片、软硬件架构都会变成长期能力。

对于大众来说，需要真正掌握这些，才是中国市场能持续竞争的玩家。在这么多合作伙伴里面，大众在中国的几家合作实体，有一个份额的切分。

酷睿程才是这盘棋的关键，在合资开发平台的基础上，成为大众把中国智驾能力往自己体系里内化的载体。

团队里研发人员占比超过90%，大量骨干来自中国本土科技公司，甚至连芯片、PCB、ECU、电子电气架构都要一起做。

在中国大众已经从一整套EE架构，开始迭代到自己的辅助驾驶和智能座舱的套自己的体系。自研芯片C7H，也是在地平线的基础上算力范围600到2400 TOPS，预计2028年大规模装车。

在中国的市场规模，可以支撑大众开发自己的芯片，不依赖外部芯片，不依赖外部算法，不依赖单一合作伙伴。

技术架构标准软件 + 地平线 IP 库，软硬协同，方案分级：

◎ 城市 NOA：11V+1L，J6H，420TOPS

◎ 基础 NOA：11V，J6M，128TOPS

◎ 入门 NOA：6V，J6M，128TOPS

◎ 2026：L2++ Pro（J6H，420TOPS，11V1R）

◎ 2027+：L2++ Premium（J6P，560TOPS，11V3R1L）

◎ 远期：L3（双 J6P，1120TOPS，11V5R4L）

投资足够多以后，大众可以让核心的技术内容变得可控起来。

大众以前不是没想过自己干，CARIAD曾经被当成“软件定义汽车”的先锋，结果几年下来，进度慢、预算超、高管换了一茬又一茬，最后把自己折腾得很被动。

大众从那次失败里学到的，不是“软件太难做”，而是“不能再把全部希望押在一个外部或半外部组织上”。

所以后来它换了打法：

◎ 先和地平线成立合资公司；

◎ 再把酷睿程推成真正的中枢；

◎ 同时保留小鹏、Momenta、华为这样的阶段性合作对象，这里可能还有30%-50%的量；

◎ 最后再慢慢把能力收回体系内。

这套打法很像德国巨头的风格：表面合作，底层控制，长期自建。

真正让大众下决心继续往前走的，是地平线通过酷睿程提供了可以嵌入大众体系的底层能力。

地平线的价值，不只是芯片本身，而是它和大众之间形成了一种更稳定的技术共同体：能做芯片、能做平台、能做训练、能做量产，还能做长期演进。

事实上，大众之前和高通和Mobileye曾经也尝试过，但是在中国芯片和系统，能承担更多的责任，正常的做法是先借中国伙伴把产品做出来，再把关键模块逐步收回，最后让合作伙伴退回供应商位置。

如果合作伙伴能承担更多，那价值链来看，大众和地平线的合作基础更稳固，合作转化成自己的能力，把合作的经验沉淀成自己的体系。

大众在中国，甚至是全球，一定会把重心放回酷睿程，这是大众和地平线合作的基础：把芯片、数据、训练平台、软件架构和量产能力都握在手里。