如果真要深究，每天开车上下班的各位，有不少都得算成疲劳驾驶，这就是新版疲劳驾驶新规的严格程度。
几天前，一个名叫《 机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则 》的推荐性标准开始施行了。虽然整体篇幅不长，但新规针对疲劳驾驶增加了很多之前没有的判定方式。
疲劳驾驶的判定对象，现在被很具体的限制在了具备避险条件但未及时采取有效避险措施的机动车驾驶人。还增加了很多具体的手段，来判断驾驶人是否疲劳。
里头最让人绷不住的肯定就是这两条了：有没有因为玩手机导致睡觉少于两个小时、以及有没有吃过可能导致瞌睡的食物。
所以，脖子哥其实每天都在疲劳驾驶啊。。。（ 我应该不是一个人吧 ）
再加上大伙很熟悉的连开 4 小时车必须休息的规定，就衍生出了更多细分的要求，比如客运车辆不能在凌晨时段连续 2 小时以上不休息，也不能在一天里累计开超过 8 小时等等。
这次的疲劳驾驶新规，绝对算得上又一个 “ 史上最严 ” 了。
很多朋友一看就紧张了，说这么严的新规，会不会让咱们开着开着就被拦下来罚钱了？如果有在开网约车的差友，新规一出这班还能上吗？
以及最重要的，这么复杂的新规，最后到底能不能落地啊？
为了搞清楚这些问题，脖子哥连夜辞职在家研究了新规，还拉来了好几位在一线工作的交警蜀黍交流。
最后的结论嘛，是新规虽然很严，跟我们的交集却很小。它的作用有点像最后才会用上的武林秘籍，可以不用，但不能没有。
至于为啥，我们还是先来看看新规出现前，疲劳驾驶是个啥情况。
就算你有驾照，你也应该听说过疲劳驾驶的判定标准，只有《 道路交通安全法实施条例 》第 62 条规定的这一条：
如此简洁的定义，很容易给人一种只要咱们开车超过 4 小时没休息，就会被请去喝茶、扣分罚钱的感觉。
但一线交警夹克老哥跟我说，疲劳驾驶其实并不是一个类似闯红灯的处罚项目，而是在交通事故或者违法行为发生之后，用来划分责任的依据。
比如脖子哥哪天开着开着犯迷糊了，嘎巴一下跟边上车道的车蹭上了，交警在到场以后，就会因为我疲劳驾驶让我承担更多责任。和疏于观察、开车聊天啥的本质上是一样的。
在没有事故的时候，交警一般不会，也没有时间检查每个人的精神头。
当然，大货车大客车这样的运营车辆是个例外。
它们往往体积大、重量大，一旦发生事故后果往往比较严重。所以针对大型车辆的疲劳检测方式不仅多，而且十分严格。
就比如争议很大的北斗定位系统，就会框定每人 4 小时的驾驶时间，超过就会报警。还有配套的身份识别卡，能把驾驶市场和驾驶员一对一绑定。
然而，标准太简单有时候并不是什么好事。
夹克老哥就表示， 4 小时规则目前有两个比较突出的短板。一是真正的疲劳驾驶，其实并不一定需要 4 小时才会出现。打哈欠、没精神、注意力不集中，其实都能往疲劳的定义上靠。
二是私家车大都没有北斗这样的硬性监控系统，怎么证明驾驶员开了 4 个小时都是个问题。虽然可以通过问话、调取沿途的卡口监控数据的方式收集证据，但因为没有对应的认定方式细则，顶多也只能作为辅证。
所以，即使驾驶员因为犯困等原因发生了事故，只要没有能直接证明存在连续驾驶、疲劳驾驶的证据，定责的难度其实很大。
另一位不愿意透露姓名的警察老哥则跟我说，虽然货车客车上装了北斗系统，但因为定位信号不好、设备故障、接口读不了数据等各种原因，在判定疲劳驾驶的时候也不一定好使。
即使驾驶员本人承认自己很累，没有 4 小时的直接证据就业定不了责。
过于简单的规则，这时候反而成了 bug 的源头。
所以回到这次新规，里头新增判定疲劳驾驶的方式，其实就是在给之前过于单一的标准打补丁。让警察蜀黍们办案的时候，不用再抓着 4 小时不放了。
夹克老哥就表示，新规在实施以后，再遇到交通事故，特别是涉及到刑事犯罪、导致人员死亡的恶性交通事故，即使是遇到了设备出问题、驾驶员拒不承认的情况，他们也可以客观的从驾驶员前一天的活动、睡眠时间、以及现场的精神状态来作为疲劳驾驶行为的直接证据。
这一方面让事故的定责变得更清晰、更准确了，另一方面也能一定程度提高人们开车时候的安全意识。
另一位交警老哥摩西对脖子哥说，新规的实施其实确保了所有道路交通参与者的公平。
因为正如我们上头说的，私家车对疲劳驾驶的检测和限制其实远没有客货车来的多，主要还是以车主自觉和车企的 DMS 功能辅助检测。
这也导致很多疲劳驾驶事故的起因，其实都是类似 “ 虽然有点困，但再撑一会就到了，反正也不会被罚 ” 这样的侥幸念头。
新规虽然不是硬性监督，却一定程度增加了私家车疲劳驾驶的违规成本，自然也会反过来提高人们安全驾驶的自觉性。
至于新规执行起来有没有难度，很遗憾，几个接受采访的交警老哥都表示肯定有，而且难度不小。
不愿透露姓名的警察老哥就表示，虽然认定疲劳驾驶的方式变多了，但因为类似睡眠时间、进食内容等调查需要投入大量的时间和精力，这其实变相增加了证据收集的难度。
再加上驾驶人往往会倾向于逃避处罚，证据收集的效果大概率不会太理想。
当然，类似脑电波测量设备的检测结果会更客观。
但一是检测设备的投入和使用，会增加检测机构、个人和交管部门的负担，二是检测设备种类众多，置信度暂时没有统一标准，想要推广还需要一段时间。
一线同志本着效率为先的原则，暂时还是会以此前的 4 小时连续驾驶作为判定依据。
需要动用到新规的，或许只有那些伤亡特别惨重，需要启动深度调查、把责任划分到每一个细节的重大案件了。
至于网约车会不会被新规制裁，变成一天不能开超过 8 个小时的情况，公安部门在前一阵的答疑里头也明确说了，凌晨不超 2 小时、一天累计不超 8 小时的规定是给班车、包车和旅游大巴定的，出租车和网约车不受影响。
跟脖子哥一样下了班还要跑滴滴的兄弟们，可以松一口气了。
看到这，肯定很多朋友会觉得这史上最严新规的强度也就这样嘛，害自己白担心了。
但这，也正是交通系统的复杂之处。我们可能已经习惯了开车是安全的，只要上车，就能稳定地到达目的地。但每一次看似理所应当的安全，其实都是无数交通规则和环境条件叠加的结果。
一次瞌睡，一次哈欠，都有可能打破这个脆弱的链条，造成极其严重的后果。
相比于让大伙开着战战兢兢担心受罚，我觉得新规更重要的意义还是能让咱们在开车犯困的时候，首先想到的不是克服一下就到家了，而是我得停下来歇歇了。
反正在采访完这么多交警老哥以后，脖子哥已经决定养成不睡 7 小时不开车的习惯了。
你呢？
明晰认定规则 厘清判断标准《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》起草负责人解读相关问题-公安部网站
中华人民共和国道路交通安全法实施条例
脖子哥原味采访-文中采访对象均为化名
