导语
Introduction
美国不卖中国车，但中国车企选择蛰伏学习。
现在所有人都知道，中国的汽车品牌们正在大举进军全球市场，但唯独很难进到美国市场。不过，很多人不知道的是，一些中国车企在美国保持着低调而隐秘的存在。
这些车企可能在美国当地设有办事处、研发中心，甚至生产基地。但大多数车企还是会选择刻意回避媒体，缺席行业会议。以致于，自2019年以来从未在美国主要车展上展出过产品。
而就在最近，随着中国汽车被美国消费者从墨西哥城跨境购买开回家，一些媒体也开始有意在关注那些中国车企在美国的一些业务。
比如在底特律以北8英里，大河狸路上的一栋五层白色办公楼，上汽集团的美国办公室就设在这里。当地媒体探访后发现，四楼走廊深处，一扇灰色玻璃门上印着SAIC的标志，门后是一间昏暗的办公室。敲门无人应答，没有分机号就无法留言，公司也不提供电话簿。
众所周知，上汽集团是中国最成功的出口企业之一，其MG品牌的轿车和SUV在包括墨西哥在内的数十个国家位列销量前十。
并且，像上汽这种沉默形式存在的并非个例。又有媒体拨打了蔚来汽车加州圣何塞研发中心的电话，接通后只有一台普通答录机和一个未标明公司名称的语音信箱。
理想汽车虽宣布过在硅谷开设研发中心的计划，但至今没有公开的地点和联系方式，发往中国总部的邮件也石沉大海。包括多次致电和发邮件给其他几家中国车企的美国工厂，均未收到回复。
大家都应该非常清楚，集体沉默的背后，是日益紧张的政治氛围。
凭借着强大的汽车供应链和发达的技术能力，中国的汽车产品配置高、空间大、动力强，更重要的是价格还便宜。因此，当它们出口到全球各地时，广受当地消费者欢迎。但是对于当地的汽车产业来说，它们认为自己的产业会被冲击，所以才有所警惕。
这一点，其实在美国市场更加明显。因此，出于宣称保护自家汽车产业的目的，美国对所有从中国进口的电动汽车征收100%的边境税。叠加2.5%的标准关税和其他累积税费，中国电动汽车在美国面临的总关税税率高达102.5%。
有业内分析人士指出，紧张的政治氛围让中国车企在美国感到不受欢迎。“鉴于政界人士都在明确表示不希望中国人进入市场，目前的环境可能不太合适，这使得中国车企很难真正进入这个市场。”
但是，中国车企们一直梦想着在美国这个全球第二大轻型汽车市场销售汽车。比亚迪、吉利、拜腾、奇瑞和长城偶尔会在底特律或洛杉矶车展上露面。2019年，广汽集团还参加了底特律车展。
此后，中国车企便缺席了所有美国大型车展，转而只在每年一月的拉斯维加斯消费电子展（CES）上亮相。今年的CES上，吉利汽车允许外媒在拉斯维加斯赛车场试驾极氪轿车。
与此同时，中国车企正在加大在加拿大的生产布局。从今年开始，加拿大将允许以优惠关税销售最多4.9万辆中国制造的汽车。由于美加两国的安全和排放法规基本一致，加拿大市场最终可能成为中国车企进入美国的跳板。
咨询公司AlixPartners数据显示，中国汽车制造商正努力在至少16个国家和地区（主要在欧洲和拉丁美洲）布局生产，目标是到2030年将海外本土产量从2025年的120万辆提升至340万辆。美国不在其中，目前也没有任何加拿大建厂计划得到确认。
AlixPartners的中国业务专家认为，中国汽车产业将通过建立独立的海外业务实现全球扩张，这一进程在许多地区已经启动。比如，上汽、奇瑞、江淮、比亚迪和长城汽车都已宣布计划在墨西哥建厂。
既然进入美国市场的前景暂时破灭，中国车企为何仍在美国保留业务？
AlixPartners的相关人士给出了答案：中国车企在美国的投资，本质上是为了跟上汽车行业的发展步伐。在美设有研发中心的厂商，正在搜寻人才，并学习如何融入美国供应链。
这一逻辑在各家企业的美国布局中体现得十分清晰。
比亚迪是其中最具实质性存在的一家，它在加利福尼亚州兰开斯特拥有一家巴士工厂，美国总部设在洛杉矶。比亚迪生产用于学校和城市公交车队的电动巴士，并非采用套件组装，而是从零开始制造。
作为中国最大的乘用车出口商之一，比亚迪很可能在市场条件更加有利时进军美国市场。6月9日，比亚迪董事长王传福在年度股东大会上表示，预期到2030年，比亚迪能够实现幅度非常可观的大幅增长，比亚迪在整体产销规模上，完全有能力做到真正的全球第一。
奇瑞的情况则截然不同，作为中国最大的乘用车出口商，奇瑞国际总裁张贵兵5月接受采访时表示，公司将在市场条件发生变化时进军美国市场。目前，奇瑞在美国尚无任何业务，其北美运营中心设在墨西哥，正在寻求与另一家汽车制造商合作生产。
吉利在美国也有业务，但并非以吉利品牌的名义。作为沃尔沃、极星和路特斯的母公司，如果吉利决定进军美国市场，它可以直接利用这三个品牌的经销商网络。其高端电动汽车品牌极氪很可能成为先锋。
目前，约有50辆极氪电动汽车作为Waymo自动驾驶出租车车队的一部分在美国道路上行驶。吉利也在探索在墨西哥生产汽车的可能性。
长城汽车的美国足迹则已大幅收缩，其位于底特律法明顿山的庞大研发中心已于2019年关闭，现在由底特律一个社会组织使用。
Karma Automotive是一个特殊的存在，其前身是Henrik Fisker首次创业失败的Fisker Automotive，于2014年被中国汽车零部件制造商万向集团从破产中收购。该公司专注于豪华混合动力汽车和电动汽车，在加州莫雷诺谷组装车辆，但规模极小，预计2025年总销量仅146辆。
理想汽车的美国计划目前处于不确定状态，该公司去年12月宣布计划在硅谷设立美国研发中心，但今年1月进行了重组和业务整合。目前无法确认其是否继续推进美国计划。
蔚来汽车不仅未能如期进入美国市场，还裁掉了圣何塞研发中心的大部分员工，仅保留了少量人员。不过，其电动汽车技术有可能通过另一条路径进入美国。就是英国小众汽车制造商迈凯伦已与蔚来签署技术合作协议，蔚来的部分技术可能被应用于迈凯伦跑车。
上汽集团于2012年在底特律以北的密歇根州伯明翰市中心购置了一栋昂贵的三层办公楼，人们曾看到MG SUV的测试车队在密歇根州道路上行驶。但进军美国乘用车市场最终未能成行。
去年秋天，上汽出售了伯明翰总部，将办公地点迁至几英里外特洛伊市的一间小型办公室。如今，上汽在北美的业务主要集中在物流和仓储领域，通用汽车是其最大客户之一。
小鹏汽车是少数仍在积极扩招的企业之一，该公司在加州圣克拉拉设有研发中心，专注于自动驾驶和人工智能研发。5月下旬，小鹏在加州发布了26个职位空缺，显示其美国业务仍在推进中。
这些中国企业在美国的存在，可以说是一种战略性蛰伏。在关税高墙和政治逆风之下，它们选择以研发、人才和供应链为切口，保持与全球汽车产业最前沿的连接，等待市场条件转变的那一天。
责编：曹佳东 编辑：王越
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