据路透社近日报道，本田内部爆发了一场高层风波，多名退休高管组团“逼宫”，弹劾本田现任首席执行官三部敏宏，要求其立刻辞职。
这场看似日本企业传统派系斗争的闹剧，实则是本田在华销量断崖式下跌、电动化战略全面溃败、遭遇近70年来首次年度亏损等多重危机的集中爆发。元老派的激烈发难，不仅直指三部敏宏的管理失当与战略误判，更暴露了本田在全球汽车产业电动化、智能化浪潮中的迷茫与转型困境。
业绩崩盘成内讧导火索
路透社披露，这场震动业界的“逼宫”并非一时冲动，而是本田内部矛盾长期积累的集中爆发。实际上，矛盾伏笔早在2025年底便已埋下。彼时，多名退休的本田前高管开始秘密会面、频繁聚餐、持续短信沟通，核心议题只有一个：研判本田日益严峻的经营困境，并将根源指向现任首席执行官三部敏宏。这些退休元老大多是伴随本田成长的核心功臣，见证过本田从昔日的摩托车厂成长为今天的全球车企巨头，对公司有着极强的归属感和话语权。
进入2026年，本田经营状况持续恶化，成为矛盾公开化的直接导火索。2026年3月12日，本田突然发布公告并召开记者会，披露2025财年（2025年4月~2026年3月）业绩预期由盈利转为大幅亏损，预计将录得净亏损4200亿~6900亿日元。本田当天还召开董事会通过决议，取消3款原计划在北美生产的纯电动车型的开发和市场投放工作，并对电动化战略进行全面重审。本田预计这将给公司累计带来最高2.5万亿日元的损失。
巨额亏损预告彻底点燃了元老派的怒火，此前仅在私下流传的不满，迅速升级为公开的“逼宫”行动。2026年4月，核心人物川本信彦亲自出马。这位现年90岁、1990年至1998年执掌本田的第四代首席执行官，曾在上世纪90年代带领本田走出经营低谷，在公司内部拥有极高威望和影响力。他专程前往本田总部，与三部敏宏当面对峙，明确要求其辞职下台。值得一提的是，这并非川本信彦首次干预高层任免，2015年他曾出手，迫使本田时任首席执行官伊东孝绅“下课”。
不过，面对元老派的集体发难，三部敏宏表现得颇为强硬，他拒绝辞职。如今的本田在管理制度上今非昔比，董事会不再是由“内部人垄断”。就在2018年前后，本田启动治理改革，正式推行董事会“三委员会制”，即提名委员会、审计委员会、薪酬委员会，并明确各委员会半数以上为外部董事。董事候选人原则上由提名委员会在社长提议基础上遴选，再提交股东大会表决。
目前，提名委员会由三部敏宏本人及4名外部董事组成，治理机制逐步“去元老化”，削弱了退休高管对决策的直接影响力。这也是元老们“逼宫”未遂的重要原因。提名委员会明确支持三部敏宏留任，不过三部敏宏本人需要接受为期3个月、幅度30%的薪酬削减，作为执掌公司期间本田出现首次年度亏损的惩戒。
元老派直指“三宗罪”
以川本信彦为首的元老派，在“逼宫”过程中给三部敏宏罗列了“三宗罪”，每一条都直击本田当前经营的核心痛点，也戳中了这家老牌车企的转型软肋。
最让本田元老派感到不满的是，近年来三部敏宏漠视全球最大新车市场——中国，直接导致本田在华地位一落千丈，愈发边缘化。
“第二宗罪”则是三部敏宏主导的电动化战略激进冒失、下注惨败，导致巨额投入血本无归，直接拖垮公司财报。三部敏宏2021年上任后不久，便高调宣布“2040年全面停售燃油车”，成为首个明确“禁燃”时间表的日系车企。随后几年，本田持续加码电动化投入。
不过，这场“豪赌”最终以惨败收场，且因电动化战略紧急调整带来的巨额损失，2025财年，本田录得营业亏损4143亿日元，净亏损4239亿日元，这是公司自1957年上市以来首次出现年度亏损。元老派痛批三部敏宏电动化投注“血本无归”，给企业和员工带来巨大的损失和负担。
与此同时，本田陷入“燃油车溃败、电动汽车滞销”的双重困境。传统燃油车因产品老化、竞争力下降，销量持续下滑，电动汽车则因定价过高、智能化不足、缺乏核心技术优势，难以获得消费者认可。
至于“第三宗罪”，元老派指责三部敏宏偏离主业，沉迷高尔夫赛事赞助，对公司核心业务关注度不足。据知情人士透露，三部敏宏任职期间频繁推动本田赞助各类高尔夫赛事，投入大量资金用于赛事冠名、球员签约等。有内部员工抱怨，三部敏宏“对高尔夫赞助的关注，远超对中国市场和电动化业务的关注”。在公司业绩持续下滑、员工面临裁员风险、中国市场危机四伏的背景下，高层的精力分散与“不务正业”，彻底点燃了元老派和基层员工的不满情绪。
忽视中国市场遭猛批
值得注意的是，作为本田全球最重要的市场之一，中国市场曾是本田的“利润引擎”，高峰期贡献了超30%的全球利润。2020年，本田在华销量达到巅峰的162.7万辆，市场份额稳定在8%左右，与丰田、大众形成三足鼎立之势。
但三部敏宏自2021年执掌本田以来，鲜少到访中国市场，甚至连北京、上海车展都极少露面，完全违背了本田创始人本田宗一郎倡导的“现场主义”，即深入一线了解市场、贴近用户，对全球最大新车市场缺乏敬畏与实地调研。相比之下，此前数任本田社长均保持高频访华、深度对接本土合作方与市场的节奏。
长期脱离中国市场一线，直接引发灾难性后果。再加上中国市场新能源转型提速，而本田未能及时跟上节拍，2020年之后，本田在华销量一路下滑，2025年已降至64.53万辆，被比亚迪、吉利等中国本土车企，以及丰田、大众远远甩开。在“黄金期”，广汽本田、东风本田曾贡献本田全球30%~40%的利润，是本田全球盈利的核心支柱，如今在华业务持续萎缩直接拖垮整体财报。
元老派认为，全球电动化技术、供应链、用户需求标准如今由中国主导，作为社长的三部敏宏长期不到一线，导致研发、定价、产品规划与中国市场脱节，闭门造车。相比之下，丰田、大众高管每年多次来华、车展亲自站台、深度对接本土研发团队，三部敏宏却极少露面，来自中国市场的相关诉求长期得不到总部重视。
痛思短板调转航向
对于元老派与掌门人的对峙，本田官方回应显得格外谨慎，其对路透社表示，“具体内容并不知情”。核心人物川本信彦在事后证实与三部敏宏见过面，但拒绝进一步置评。截至目前，元老派的弹劾暂时未能成功，而三部敏宏也在董事会支持下留任，同时收缩电动化战略，重新聚焦混动与中国市场修复。
据日媒报道，就在2026年2月底，三部敏宏访华，在上海参观一家汽车零部件供应商工厂后，他惊讶地表示：“我们根本无法与之匹敌。”考察结束归国后，他当着媒体和员工的面总结道：“中国已经进入智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”
为此，本田在华已经启动了深度本土化改革，将产品定义权、研发权下放到中方团队。在2026年4月下旬开幕的北京车展上，本田宣布，计划在中国市场推出由合资伙伴主导开发、挂本田标的电动汽车。与此同时，本田秉持开放合作的态度，牵手中国本土企业，补齐智能化、供应链短板。根据规划，2027年起，广汽本田将推出3款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三大领域，包括全新一代雅阁、第五代i-MMD混动专属车型，以及基于中国本土平台自研的纯电车型。新车将搭载华为鸿蒙座舱、Momenta智能驾驶系统，配套宁德时代电池等本土供应链。
与此同时，在全球尤其是北美市场，混动重回本田的战略核心，本田方面称混动技术是“电动化过渡期的核心动力”。按计划，从2027年起，以北美市场为核心，本田将在全球投放15款搭载新一代混动系统的车型，产品类型覆盖中大型混动SUV以及家用跨界车。生产体系也随之调整，北美工厂将补齐混动产能，适配混动车型的生产导入。其中，美国俄亥俄工厂将实现燃油车与混动车型的共线生产。
整体来看，面向2026财年，本田已明确战略转向，暂缓纯电投入，向混动领域倾斜，同时推进成本控制与产能优化。再加上两轮车业务强劲，本田预计2026财年将扭亏为盈，实现营业利润5000亿日元、净利润2600亿日元，届时三部敏宏身上的经营重担有望得到缓解。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨
