芝能智芯出品新势力汽车的辅助驾驶芯片，可以追溯到Mobileye，然后一路切换到英伟达的Xaviar、Orin X和Thor，国内用地平线的芯片。
自研芯片的开始是2019年零跑第一款量产车S01的上市发布会，凌芯01，零跑和大华联合研发的国内首款车规级AI智能驾驶芯片。
李想在Livisi Day上举起马赫M100芯片，何小鹏的图灵芯片已经量产上车，还卖给了大众。李斌的图灵芯片跑在蔚来和乐道的产品上，王传福也举起了璇玑A3，一个个都在做辅助驾驶芯片。
而零跑似乎转向了第三方，"现在每一个厂家的老板，都举起了一块芯片。新能源汽车里第一个举芯片的是我。我举了以后，李斌、小鹏、李想都举了，比亚迪的王总也举了。大家觉得我们有能力搞芯片了。目前的AI智能驾驶芯片，实在是太过剩了。全球至少有14款。"
Part 1
零跑放弃自研芯片的时间点，是新势力跑步入场自研芯片的时候，这个时候中国车企普遍面临缺芯卡脖子的时候。
◎ 2021年，蔚来宣布立项自研智驾芯片。李斌当时的说法是："投入大概和建1000座换电站差不多。"按照蔚来换电站成本来反推，大概20亿人民币。2025年图灵芯片上车。
◎ 小鹏在同一年启动图灵芯片项目，AI相关技术开发投入50亿人民币，约为全年研发支出的一半。
◎ 理想做芯片的时间比大家以为的都早。马赫M100立项已经六年，只是在2026年才公开。
◎ 零跑则停了凌芯01的后续迭代。
零跑算的是一笔经济账，在大华期间做过35款芯片，一共覆盖了大华芯片消耗量的40%。35款全部成功落地，但整体算下来"基本上打了一个平手"，投入产出刚刚持平。
大华是安防行业全球头部的公司，芯片用量和出货规模远超当时的零跑。连大华这种体量的平台都只能堪堪打平，零跑当时的规模比较小、一款芯片一年出货几万颗，算力不够软件生态长不起来，出货量不够研发成本摊不下去。
"我们自己用的量也不大，投入产出不成正比。" 何小鹏后的说法是："有人告诉我，销售100万块芯片就能让这项业务盈利。我们真正达到100万片的销量后，才能判断这是否属实。"
零跑是从规模角度去考虑问题的，车载芯片现在主要是用高通的芯片，现在的估算是"达到丰田级别的规模才能做"。
Part 2
零跑退回了采购模式，蔚小理为什么死死咬着自研这条路不放？回溯各家的公开逻辑，能梳理出三个截然不同的理由。
◎ 理想：不被供应商卡脖子。
李想在Livisi Day上讲了马赫M100的设计驱动是数据流架构，要打造"全世界性能最强的AI芯片"。
理想之前全系用英伟达Orin做高阶智驾，从Orin切换到Thor的产品节奏和理想产品的更新节奏有差异，理想也是最早使用地平线芯片的企业，马赫是理想的"供应安全保险"，理想能按自己的节奏推新车。
不买NV芯片省下来的BOM成本+产品节奏自主权两笔账加在一起，加上接下来围绕Ai的投入，长期大于芯片研发的沉没成本。
◎ 小鹏：Ai优先战略锚定。
小鹏是四家里最早把AI写进公司名的，图灵芯片是小鹏AI战略的硬件锚点，小鹏的核心竞争力在AI，而AI的终局是"端到端大模型上车"。
大模型在第三方芯片上跑，算力利用率受制于别人的编译器和算子库；在自己的芯片上跑，可以从芯片架构到模型都做联合优化。
◎ 蔚来：垂直整合的极致。
李斌的核心逻辑一开始是高端品牌的底座是自己掌控核心技术，后续确实自研芯片采购成本比四颗Orin便宜很多，同一颗芯片部署在全系车上，软件研发的复用效率最高。
◎ 零跑：零跑65-70%的核心零部件自研，三电、电子电气架构、智驾、座舱，连座椅和AR-HUD都自己做了。
朱江明说得很坦白："毛利空间比较大的，我们才自己做。"芯片有毛利空间，但是研发难度大，全球10多款AI智驾芯片。
◎ 国外：英伟达、高通、Mobileye、TI
◎ 国内：华为（芯片不单卖）、地平线、蔚来（自研芯片对外）、黑芝麻、小鹏（自研芯片对外）
从供应的角度来看，如果不是抢首发，竞争充分得近乎过剩。
零跑可以比价、比性能、比供货周期，挑最合适的那个装上去。自己造一颗，同等工艺下单价绝无可能比市面上出货量高的芯片价格并没有节约。零跑现在的选择不少。
四家新势力在芯片这件事上最终没有汇聚到同一条路，四家公司看到了同一个赛道，但各自站在不同的起跑线上，朝着不同的终点在跑。
零跑的选择，可能更现实一些。
