新能源时代，谁都不敢保证能笑到最后。
就在昨晚，赛力斯的一纸公告让互联网炸开了锅。
公司预计，2026年上半年归属于上市公司股东的净利润为亏损15亿元至18亿元，扣非净利润亏损22亿元至25亿元。去年同期，赛力斯还赚了29.41亿元。一正一负之间，利润差额超过44亿元。
图源：赛力斯官方公告
核心子公司赛力斯汽车的表现同样不容乐观。上半年归母净利润预计亏损10.5亿元至13亿元，扣非净利润预计亏损17亿元至19.5亿元。
作为问界的生产主体，赛力斯汽车几乎决定着集团汽车业务的成色。
但让人难以理解的地方在于，问界并没有出现销量崩塌。
今年1至6月，赛力斯新能源汽车累计销量约17.88万辆，同比增长3.87%。其中问界系列销量约16.08万辆，同比增长5.6%。
赛力斯在公告中给出的第一个原因，是生产成本明显上升。
存储芯片、工业金属和碳酸锂等主要原材料价格上涨，直接推高了整车制造成本。问界车型普遍搭载较多的智能驾驶硬件和座舱设备，对芯片及电子元器件的需求高于普通车型，供应链价格变化自然会更快反映到成本端。
问题在于，车企很难把增加的成本原封不动地转嫁给消费者。
图源：小红书
2026年上半年，国内新能源车市场仍在围绕价格和权益竞争。直接降价未必是唯一手段，免费选装、保险补贴、金融方案和置换权益都在挤压单车收益。
一边是原材料变贵，一边是终端优惠增加，整车毛利自然受到挤压。但仅凭成本上涨，还解释不了二季度骤然出现的巨额亏损。
赛力斯给出的另一个原因更加关键。随着技术升级和车型换代，部分存量资产对新车型的适配能力下降，公司需要按照审慎原则调整账面价值。
汽车行业每次换代，都不只是换一套外观和内饰。车身结构、电子电气架构、智能驾驶硬件、座舱系统以及生产工艺发生变化后，原有模具、设备和零部件库存未必能够继续使用。
过去投入的钱已经花出去，如果相关资产未来无法带来原先预计的收益，企业就要在财务报表中确认减值。
而问界今年的产品更新又格外密集。全新一代问界M9和问界M6先后进入市场，新车带来了订单，也加快了老产品和旧资产退出的速度。新品越快进入生产周期，原有设备和库存被重新评估的压力越大。
图源：微博
资产减值虽然不同于当期直接支付同等金额的现金，但会立刻压低账面利润。赛力斯强调公司仍然拥有充足现金储备和稳健的资产负债结构，也是想告诉市场，业绩预告里的亏损不能全部理解为现金被消耗掉了。
即便如此，二季度的数字依然很难看。
赛力斯一季度归母净利润约为7.54亿元。按照上半年预亏15亿元至18亿元计算，二季度单季亏损大约达到22.54亿元至25.54亿元。
一个季度亏掉二十多亿元，显然不只是日常经营中的小幅波动。
问界的问题，不局限于“华为拿走多少”
一提到赛力斯亏损或者问界亏损，很多人第一时间就是嘲讽“能不亏吗，也不看华为抽成有多高”，但实际上这背后的原因相当复杂。
首先，整体来看赛力斯上半年的总销量的确是在增长，但从今年6月开始，赛力斯新能源汽车单月销量同比下降26.94%，其中问界系列同比下降30.19%。
也就是说，上半年增长主要依靠前几个月积累，进入年中以后，问界面对的竞争明显加剧。
赛力斯此前将2026年问界销量目标定在50万辆左右。上半年完成约16万辆，目标完成率只有32%。如果全年目标没有调整，下半年还需要销售约34万辆，平均每个月接近5.7万辆，远高于目前的月度水平。
新增车型确实带来了机会。问界M6上市后承担起扩大销量规模的任务，全新一代M9继续守住高端市场。但产品线内部也出现了明显分化，较早上市的问界M5存在感不断减弱，其他车型还要面对新老版本交替的影响。
图源：小红书
过去几年，问界依靠M7和M9完成过多次销量跃升。如今只靠一两款新品制造短期爆发，已经不足以支撑50万辆的年度目标。
当然，赛力斯与华为之间的利益分配是一个绕不过去的话题。
网络上常把相关费用概括为“华为税”，甚至流传着固定渠道费率、技术授权费率和单车分成金额。
但从公开信息看，赛力斯与华为的业务往来包含智能汽车零部件采购、软件和技术服务、销售服务以及其他合作支出，不能简单套用一个固定比例，更不能把采购金额直接当成华为从问界获得的利润。
如果硬要说华为能拿走多少钱？根据赛力斯2025年全年报可以看到，去年赛力斯一共与华为引望发生了223.35亿的交易额。
所以，“华为税”的说法虽然粗糙，但背后反映的担忧并非完全没有道理。
图源：赛力斯2025年年报
也有人为华为打抱不平。问界能够在短时间内打开高端市场，与华为深度参与产品定义、智能驾驶、智能座舱、品牌传播和终端销售密切相关。
华为提供的技术和渠道不是免费的，赛力斯获得了传统车企很难迅速建立的技术认知和渠道势能，自然也要为相关产品及服务付费。
况且，问界作为最早进入华为智选车体系的品牌，曾经长期享受相对集中的技术和渠道资源。
如今鸿蒙智行已经形成多个品牌共同发展的格局，覆盖的价格区间和车型种类越来越广。华为能够把汽车业务做得更大，单一合作伙伴却不可避免地面对资源分配和内部竞争。
只能说，问界仍是鸿蒙智行目前最成熟、销量基础最扎实的品牌之一，但它已经不再是体系中唯一的主角。
如何在其他品牌陆续扩张以后守住用户认知，成为赛力斯必须面对的新问题。
赛力斯来到了关键时刻
网上一直有一种说法，如果没有华为，赛力斯很难在短短几年内进入30万元以上的新能源汽车市场。
与华为合作以前，赛力斯在乘用车市场的品牌影响力有限，产品也很难与主流豪华品牌正面竞争。问界出现后，赛力斯不仅获得了销量，还完成了品牌、产品和工厂体系的整体升级。
从传统汽车企业跨到高端智能汽车市场，问界把原本可能需要十年完成的过程压缩到了几年。
合作带来的价值非常明确，因此代价同样不能回避。
赛力斯的汽车业务高度依赖问界，双方绑定得越深，赛力斯的业绩就越容易受到问界产品周期影响。新品表现强劲时，收入和利润可以迅速提升；产品换代、成本上涨或销量承压时，波动也会直接落到财务报表上。
华为能够把智能驾驶、座舱和渠道能力复用到多个合作品牌，赛力斯的工厂和生产设备却主要围绕自己的产品展开。技术可以不断复制，制造资产往往只能跟着具体车型走。
两家公司在合作中承担的成本性质不同，财务结果自然不会同步。
单纯把赛力斯的亏损归咎于华为并不合理。没有华为的技术与渠道，问界未必能够走到今天。反过来，如果没有赛力斯的工厂、供应链和制造能力，问界也不可能只靠软件与门店完成交付。双方谁也不是多余的一方。
真正需要讨论的是，赛力斯能否在合作中逐渐积累属于自己的能力，而不是永远只靠下一款问界新车拉动增长。
过去几年，赛力斯已经投入大量资金建设超级工厂，并通过收购问界相关商标强化品牌控制力。公司的目标显然不只是充当生产方，而是希望在产品研发、制造和品牌资产上获得更稳固的位置。
但从本次业绩预告来看，赛力斯距离稳定赚取利润还有不短的距离。
新能源汽车市场也没有给它留下太多喘息空间。零跑、蔚来和小鹏等品牌的月销量已经迈上新的台阶，小米汽车仍在扩充产能，传统车企也在加速推出高端新能源产品。
问界过去凭借智能化和华为渠道形成的优势，正在被竞争对手逐步追赶。
不过，资产减值具有一定的一次性特征，如果原材料价格趋稳，新车型交付规模继续扩大，赛力斯下半年的利润依旧存在较大的改善空间。
但一次性因素不能掩盖经营层面的压力。问界若无法明显提升月销量，即使减值减少，研发、营销和产能投入仍会压在报表上。
问界已经证明赛力斯能够造出卖到四五十万元的车。接下来要证明的，是这些车不只能够带来销量和声量，还能给整车厂留下持续、稳定的利润。
下半年的34万辆缺口，以及新一代M9和M6能否延续热度，才是决定赛力斯能不能翻过这一页的关键。
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