导语
Introduction
往后的汽车到底是会涨价还是会继续降价呢？
最近，有几家车企陆陆续续发布了今年上半年的业绩预估，不仅有盈利下滑的，还有同比大亏60%左右的，甚至还有从盈利转为亏损的。
而提到其中的原因，最重要的有两个，一是汇率波动影响，二是原材料价格上涨。看到这里大家应该发现了，这跟很多汽车高管此前预警的一样。
早在去年，就有车企高管表达出了对原材料价格上涨的担忧。再往前就要翻到2022年的时候，有高管说车企在给供应商打工。到了今年上半年呢，关于原材料涨价的声音越来越多，结果到了半年报的时候，一一应验。
当然，数据确实是非常可怕的。前几天，中汽协副秘书长陈士华透露：2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创下近十年历史最低。
“上游原材料价格去年就已经上涨，但直到今年才传导到汽车行业，挤压了整车企业的利润空间。”
就在整车厂叫苦不迭的同时，供应链上游传出截然不同的声音。有供应商在今年一季度日赚2.3亿元，利润超过了同期十家上市车企的利润总和。
这也衍生出了那个讨论非常热烈的话题：汽车行业的钱，难道真的被供应商赚走了？
既然有这么多家车企说了2026年的成本压力，主要来自于上游原材料市场的集体涨价。那么我们来看下，到底哪些东西涨价了。
蔚来汽车的李斌说，铝、铜、碳酸锂，连塑料粒子都在涨价。蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，售价要涨3万元才能维持原有毛利。
赛力斯的张兴海说，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂价格从去年同期的8万元每吨涨到18万元每吨。受此影响，问界品牌平均每辆车的制造成本增加了1.5万到2万元。
小鹏汽车的何小鹏说，我们把科技创新挣来的大部分钱都还给了存储芯片、碳酸锂的合作伙伴。
岚图汽车的卢放说，所有的原材料都在涨价，内存、电池、石化产品都在涨，铝在涨，钢也在涨。
确实，锂、铜、铝、锡等核心金属材料的价格飙升，让高度依赖原材料成本稳定的汽车制造业陷入了材料之痛，而电动汽车因对各类金属材料的用量远高于传统燃油车，成为这场涨价潮中受影响最大的品类。
首先是动力电池的核心原料碳酸锂，2025年末现货价格仅为7.5万元/吨，2026年5月中旬突破20万元/吨，年内累计涨幅超过160%。摩根士丹利预测，2026年全球锂市场将出现8万吨碳酸锂当量短缺；瑞银给出的缺口预测是2.2万吨。
根据上海有色网2026年7月14日发布的最新数据，电池级碳酸锂现货价格确实回落至15万元/吨-15.8万元/吨之间。这一价格水平虽然较今年5月近20万元/吨的高点有所回调，但仍显著高于去年同期的7.5万元/吨。
铜与铝的上涨同样凶猛，2025年末国内电解铜价格突破10万元/吨关口，屡次刷新历史高位。一辆典型的中型智能电动车约需200公斤铝和80公斤铜，仅2026年初的三个月内，铝和铜就分别让每辆车的制造成本增加了600元和1200元。
如果说金属涨价还能够被大家预见，那么去年开始的车规级芯片的价格暴涨，则在今年成为黑天鹅事件。本质上，这是一场由AI引发的芯片争夺战，让汽车行业陷入了与AI产业抢内存的被动局面。
据报道，汽车应用领域的DRAM价格在三个月内暴涨了180%，彻底改变了智能车载系统的成本结构。2026年3月至6月期间，车规级存储芯片价格继续暴涨约180%，部分高端DDR5细分型号现货涨幅突破300%。
瑞银研报测算，仅DRAM和NAND Flash两项芯片的涨价，就导致智驾车型单车成本直接增加7000-10000元，其影响甚至超过了电池原材料碳酸锂的涨价。功率半导体现货涨幅达20%-50%，入门级车型单车成本上涨数百元。
可以说，汽车生产制造的几乎每一个环节都在承受涨价的冲击。就像卢放所说，汽车的涨价是大概率的事情。
确实，从市场层面来看，随着原材料和芯片成本上涨，今年上半年，包括比亚迪、长安、蔚来、极氪、特斯拉、小米及鸿蒙智行等，已经有数十家车企上调售价或调整价格体系。
我们再回到文章开头的那个问题：原材料全面涨价的背景下，汽车供应商真的都赚得盆满钵满吗？
大家可能首先会把矛头指向动力电池厂商，比如今年一季度，宁德时代净利润同比增长48.52%，国轩高科扣非净利润同比上升179.51%，中创新航归母净利润同比增长62.1%，亿纬锂能净利润同比增长36.32%。
29家锂电产业链上市公司有15家净利润实现同比增长，3家实现扭亏为盈。有报道指出，头部动力电池商毛利率维持在23.8%左右，而主流整车企业的净利率普遍在2%到4%之间。电池供应商的净利率，是客户的四倍以上。
实际上，除了电池环节经营向好外。2026年上半年，多家汽车零部件企业也交出了不错成绩单：新朋股份预计净利润同比增长298.77%-407.52%，继峰股份净利润预计增长115.78%-158.67%，东风科技净利润同比增加97%到109%，日上集团预计净利润同比增长77.34%-110.44%。
但是，并不是所有供应商都在狂欢。Choice数据显示，截至2026年7月14日，A股汽车零部件行业板块有55家上市公司发布2026年中报业绩预告，其中16家企业净利润增长，8家企业扭亏为盈。有9家净利润增速下降，22家亏损。
原因在于，不同于电动化和智能化领域的蓬勃发展，传统燃油车零部件市场正经历萎缩，一些供应商面临需求锐减与技术迭代停滞的双重压力。再加上受汽车厂商的年降与原材料高位双重挤压，可能头部企业靠规模与技术壁垒存活，但中小厂商面临洗牌。
这点其实在国外更明显，波士顿咨询集团发布的《2026年全球汽车供应商研究报告》显示，到2030年，内燃机动力总成零部件的需求量将下降3%，到2035年跌幅更将扩大至8%；而与先进的电气/电子架构、驾驶辅助和自动驾驶系统相关的零部件正实现两位数的年增长率。
那么回到最初的问题：汽车行业的钱真被供应商赚走了吗？答案是被部分供应商赚走了。那些掌握核心技术、处于电动化和智能化增量赛道的供应商，如电池、芯片等正在疯狂获取利润。而那些仍然依赖传统技术的供应商，不仅没有赚到钱，反而在亏损的泥潭中越陷越深。
在这样的情况下，整车厂的处境就变得非常尴尬。上游部分原材料和核心零部件涨价，它们就必须接受这样的事实。而到了要卖车给消费者的时候，当存量市场出现，就只能靠降价换销量。所以说，夹在中间的车企，最为困难。
这就衍生出另外一个话题，往后的汽车到底是会涨价还是会继续降价呢？
责编：曹佳东 编辑：何增荣
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