今年以来，欧盟委员会全力推进“欧盟制造”战略落地，该战略的核心抓手《工业加速法案》（IAA）将电动汽车列为核心管控目标，试图通过设置强制性本土含量门槛，重塑区域新能源汽车供应链。法案草案明确提出，能够享受欧盟公共采购资质、财政购车补贴的电动汽车，非电池零部件价值70%以上须来自欧盟。
这本是欧盟面向外部竞争推出的产业保护政策，却未料在欧洲汽车产业内部掀起持续数月的激烈博弈。代表大量零部件配套企业的欧洲汽车供应商协会（CLEPA）全力拥护70%的本土零部件门槛，认为这一标准具备充分落地条件；而以大众、Stellantis、雷诺为代表的整车厂商阵营持反对意见，它们主张以整车全链条欧洲附加值替代单一零部件统计，实则要求变相下调实体零部件本土化含量标准要求。
与此同时，是否应该将周边供应链国家纳入“欧盟制造”本土价值计算范围内，欧盟成员国内部的立场也不一致。其中，法国、意大利坚持收紧准入范围，本土含量应限定在欧盟27国；德国、英国等则施压欧盟委员会扩大泛欧洲供应链认定圈层，将英国、土耳其、摩洛哥也纳入本土圈层。
70%的欧盟制造本土化门槛，是在欧洲面临制造业空心化、外部产业竞争加剧等多重压力的背景下，欧盟从自由贸易导向转向产业保护的又一政策选择。
实际上，欧盟长期面临制造业持续外流、工业占比下滑的结构性困境。数据显示，2000至2024年，欧盟制造业增加值占GDP比重持续下滑至14.3%，距离欧盟设定2035年提升至20%的再工业化目标存在巨大缺口。
燃油车时代，欧洲依托发动机、变速器等核心动力总成牢牢掌控全球汽车产业话语权；电动化转型浪潮下，传统内燃机产业链快速萎缩，动力电池、电控芯片、车载软件等新能源核心零部件产能高度向亚洲集中。叠加2022年俄乌冲突引发的能源危机，欧洲工业电价、天然气成本大幅飙升，是美国工业能源成本的数倍，大量电池、零部件企业持续向海外转移产能。欧盟意识到，亟需通过设置补贴、公共采购等方面的准入门槛，把制造产能、就业岗位锁定在区域内部。
此外，中国新能源汽车在欧洲市场份额快速提升，也引发了欧盟的危机感。欧盟产业内部逐渐达成共识：若不及时设置本土制造门槛，公共补贴、政府采购资源将大量流向进口电动汽车，本土整车与配套产业投资意愿持续走低，长期或将丧失新能源赛道的主导权。在此背景下，“欧盟制造”70%本土含量规被赋予明确对冲外部竞争的政策目标，通过财政工具倾斜本土自产车型，重塑区域新能源汽车竞争优势。
围绕70%本土含量如何核算，欧洲汽车制造商与零部件供应商分歧巨大。
以大众、Stellantis、雷诺等本土头部车企为核心成员的欧洲汽车制造商协会（ACEA），近日发布正式立场文件，提出“整车欧洲全附加值核算体系”方案，主张将研发设计、整车组装、车载软件、本土高技能人才全部计入70%本土基数，其诉求是适配整车集团全球化产能布局，规避严苛零部件标准带来的成本、合规冲击。
ACEA强调，电动化时代，车辆价值不再由金属、机械零部件主导，而是“软件定义汽车”。整车平台研发、智能座舱算法、自动驾驶软件、底盘工程调校、本土组装工艺等高附加值环节，是欧洲车企差异化竞争核心，完全具备计入本土含量的合理性。一辆电动汽车的研发、软件价值占整车总价比重持续提升；单纯统计硬件零部件，严重低估欧洲本土技术投入，脱离新能源汽车产业价值重构现实。
而且，强制要求70%的零部件含量将扰乱车企现有的成熟跨国供应链，大幅推高整车制造成本。过去数十年来，欧洲头部车企已经构建起跨区域分工网络：大众、雷诺等在土耳其、摩洛哥布局低成本整车工厂，在英国进行设计和研发，在全球采购零部件。强制70%本土零部件本土含量，车企必须重构全球采购体系，放弃性价比更高的海外配套资源，采购成本、库存管理、供应链物流成本同步上涨，最终传导至终端售价，削弱欧洲本土制造电动汽车相较于进口车型的价格竞争力。
从供应链的角度来看，代表欧洲数千家一级、二级汽车零部件供应商的CLEPA，坚定支持欧盟委员会的原始方案，即仅以零部件实物产地价值占比核算70%本土含量。该协会认为，现有本土零部件产能完全能够覆盖70%的本土化门槛，不存在执行障碍。据悉，CLEPA委托罗兰贝格开展专项产业链调研，数据显示当前欧洲本土生产的插电混动车型，欧洲产零部件价值占比已达89%；纯电动车欧洲零部件占比均值83%，其中68%为核心本土制造零部件，剩余16%为区域协作配套件。
在CLEPA看来，零部件是制造业就业的核心载体，放宽标准将引发大规模岗位流失。CLEPA秘书长本杰明·克里格明确警告，若采纳全附加值核算方案，等同于将实体零部件硬性要求稀释20个百分点。车企仅需50%实物零部件产自欧洲，剩余20%比例依靠研发、组装、软件折算填充，将导致全欧洲将流失约35万个零部件制造岗位。
CLEPA还指出，若放宽标准，车企极易通过账面调整、研发中心注册、组装线简易落地等方式凑够这一比例，然而实际核心零部件仍大量外部采购，政策将沦为形式化标签，无法真正推动电池、电驱、底盘等关键零部件本土建厂投资，难以达成供应链自主的政策初衷。
相比核算标准的技术分歧，“欧盟制造”的本土化地理范围界定涉及多方利益，内部撕裂更加明显，核心争议集中于英国、土耳其、摩洛哥是否纳入泛欧洲本土认定圈层。
ACEA代表欧洲本土车企提出完整地理认定方案，建议“欧盟制造”覆盖三层范围：基础圈层为欧盟27国+欧洲经济区（冰岛、列支敦士登、挪威）；第二层纳入脱欧后的英国；第三层对土耳其、摩洛哥现有车企产能设置专项豁免机制，不直接排除在本土比例折算体系之外。车企之所以主张纳入更广泛的圈层，核心目的在于存量产能保护。若欧盟将统计范围严格收缩至欧盟27国，那么车企在土耳其、摩洛哥、英国生产的车辆将无法满足70%本土含量认定，导致其丧失欧盟公共采购、购车补贴资格，海外工厂产能利用率也将大幅下滑。
法国、意大利作为欧盟内部贸易保护主义倾向更强的成员国，坚决反对扩大“欧盟制造”地理范围，主张严格限定本土含量核算仅适用于欧盟27国。法国的核心诉求是扶持本土完整新能源产业链，以抵御周边低成本国家的产能竞争；意大利本土汽车零部件中小企业众多，担忧英国、土耳其的低价配套零部件会冲击意大利本土供应商订单，因此与法国形成统一立场，在欧盟理事会多次联名提交收紧地理范围提案。
近日，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）警告称，如果英国与欧盟无法就本土化含量规则达成解决方案，英国电动汽车制造商可能面临高达14亿英镑的关税损失。土耳其、摩洛哥同样如此，虽然两国无欧盟成员国身份，但长期依托自贸协定深度嵌入欧洲汽车供应链，其整车、零部件产品绝大部分出口欧盟市场。一旦被剔除“欧盟制造”认定范围，当地生产的电动汽车就无法享受欧盟补贴，关税、原产地的双重限制也将大幅削弱其产品竞争力。
截至目前，《工业加速法案》仍处于欧盟委员会内部修改、欧洲议会审议、成员国理事会磋商三重流程之中，本土含量核算标准、“欧盟制造”地理范围两大核心条款尚未形成定稿。一场原本指向外部竞争者的产业规则设计，演变为欧洲内部零部件厂商、整车集团、欧盟成员国、周边供应链国家多方利益的复杂角力。各方分歧本质上是全球化分工体系与区域产业自主诉求、国别产业布局差异与欧盟统一产业规则之间的深层次矛盾。
此外，《工业加速法案》70%本土含量规则带有明显的排他性贸易保护属性，与WTO多边自由贸易规则存在潜在冲突。该规则一经披露便引发多国的公开质疑与反对，进一步加剧了区域贸易摩擦升级的风险。
文/编辑：万莹 版式：李沛洋
