汽车可以带人去往诗和远方，也可以让人倍感痛苦，比如一次糟心的修车经历。
近日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》（以下简称《通知》），从破除障碍、构建体系、扩展场景、优化供给角度，助力汽车后市场在惠民生、扩内需的同时，进一步实现高质量发展。《通知》既涉及汽车给人们带来的速度与激情、诗和远方、历史与科技，也聚焦关系出行幸福感的重要民生需求——汽车维修。
近年来，汽车消费“电进油退”的趋势愈发明显。在这一产业转型背景下，汽车维修服务领域受到前所未有的冲击，可谓是沉疴未愈，又添新疾。
伴随着汽车保有量的快速增长，与维修相关的消费问题已跃居影响汽车后市场发展的首要痛点。其解决程度和效率直接关系到广大消费者汽车生活品质的高低。
直指新能源维修乱象
相较于燃油车，电动汽车取消了发动机和变速器，省去了日常保养中更换油液、滤芯等开销，甚至可以一年不进汽修店，车也能照常行驶。可一旦车辆发生故障或者遭遇事故，不仅比燃油车维修更复杂，而且居高不下的维修费用往往让车主叫苦不迭。
前段时间，韩先生的新能源汽车轮胎出现问题，送到4S店进行维修。但修好后开回家的第二天，他发现4S店忘记给车辆消除故障码。考虑到家距离4S店有几十公里，问题又不大，韩先生没有再回4S店处理，而是将车开到家附近的一家独立维修厂。维修技师了解情况后，让韩先生下午来取车，但几个小时后，韩先生接到电话，故障码依旧没能消除，技师建议他还是去4S店处理。
另一位新能源车主李先生的遭遇更郁闷。他的车停放在车位时被路过的车辆轻微碰撞，左侧车头出现较明显的碰撞痕迹。他将车开到4S店检测，对方给出的报价单显示，车辆左前方大灯单项报价为6250元，加上保险杠、传感器等相关维修项目，维修总报价为11916元。
中国汽车维修行业协会高级顾问吴东风认为，当前，汽修行业主要矛盾是新能源汽车快速普及与维修技术、人才、标准供给不足的对立。截至目前，全国新能源汽车保有量突破4897万辆，但仅12%的独立维修门店具备三电维修设备与持证的高压技师。
而行业的另一大矛盾则是巨大的维保消费需求与行业无序竞争、消费信任缺失的对立。截至目前，我国机动车保有量近3.71亿辆，万亿元级维保市场空间巨大，但缺少统一服务、定价、配件溯源规则，与此同时以次充好、虚报维修项目、维修档案缺失等乱象屡禁不止。卡思调查最新数据显示车主维修满意度仅72.3分，信息不对称持续透支行业信誉，劣币驱逐良币长期存在，合规门店生存空间持续被挤压。
其实汽车维修行业的“旧伤新病”，早已引起国家相关部门的重视。《通知》与2023年发布的《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》（以下称《指导意见》）都将汽车维修列入其中。
对比来看，《指导意见》重在为维修行业“立规矩、提质量”。《通知》在此基础之上，进一步向车企和电池厂“要开放”、向市场“要透明和可选择”，有针对性地破解新能源汽车售后封闭化导致的维修贵、维修难这一后市场第一大痛点。
《指导意见》以解决维修业“散、小、弱”、技术标准滞后、信息不透明为出发点，通过建标准、推绿色维修、建电子健康档案、督促技术信息公开等方式，推动维修企业提升服务能力，本质是供给侧的服务规范化。《通知》则侧重于“破除消费壁垒+补社会化能力缺口”，直指新能源汽车“修不起、修不了、只能4S店修”的结构性痛点，提出要“引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励‘以修代换’，提升新能源汽车社会化维修服务能力”。这一表述相当于直指车企和电池企业存在技术封闭，以放弃“三包”权益的代价胁迫客户不得不去其授权网点进行保养，以及过度换件以替代维修等不当行为。
针对上述问题，《通知》给出双管齐下的解决思路：前端破除垄断，即禁止捆绑“三包”、要求开放技术授权；后端做强社会化维修，即加强信用管理，鼓励连锁化发展、构建线上+线下体系、“以修代换”等，本质上是消除市场封锁，扩大优质供给。
重点培育社会化维修体系
在《指导意见》的基础上，《通知》针对近两年暴露出的消费争议进一步强调，汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道，不得限制消费者自主选择家用汽车维护保养企业，并将其作为拒绝承担法定“三包”责任的理由。
吴东风分析，这一表述传递出一个信号，那就是新能源汽车售后服务不能再长期仅依赖汽车生产企业构建的售后体系，要给予消费者足够的选择权，为社会化维修服务体系创造公平竞争的机会。
随着新能源汽车保有量持续增长，仅依靠品牌直营或授权服务网络，难以完全满足消费者对维修便利性、价格透明度、服务覆盖和配件供应的需求。特别是在三四线城市、县域地区以及车辆使用年限增加后，社会化维修服务网络的重要性将进一步提升。
不过也应看到，《通知》提出的是，引导整车企业、动力电池企业开放维修技术授权，并未对具体授权范围、实施步骤、技术门槛和责任划分作出详细规定。因此，不能将其简单理解为新能源汽车所有维修技术、诊断权限将全面放开。可以预见，在未来相当长的时间内，相关工作仍要通过技术和设备授权、人员培训、维修规范、质量追溯和责任界定等方式逐步推进，而且这个周期会很漫长。
途虎养车负责人指出，新能源汽车售后维修是《通知》中着墨最多的领域之一，令其备受鼓舞。在行业普遍依赖整车厂授权维修体系的背景下，途虎养车率先探索社会化新能源维修网络建设，通过人才培养、设备开发和技术授权合作，形成了较强的服务能力储备。目前，途虎养车已累计服务超过400万新能源车主，培养超过4000名新能源维修技师，获得十余家动力电池企业的官方授权，累计完成近10万块动力电池维修服务，逐步建立起覆盖三电系统、热管理系统、空调压缩机等核心部件的维修能力。
另外，《通知》还提出了支持汽车经销商、维修企业建立“线上预约+线下维修”服务体系，鼓励引导维修企业集约化、专业化、品牌化连锁经营。对此，途虎养车负责人表示，从“能力提升”到“模式明确”表明，政府对这一服务形态的认可已从趋势判断上升为制度确认。这既是对行业多年探索实践的肯定，也为维修企业提供了可参照的发展路径。
记者了解到，一些厂家的售后服务网络也在近期进行了调整。6月，上汽通用将旗下面向汽车后市场打造的连锁式汽车服务品牌“车工坊”，升级至2.0版本，更名为上汽通用C工坊，旨在通过更严格的选址标准和更丰富的服务权限，打造以客户体验为核心的社区化售后网络，同时新增凯迪拉克品牌索赔业务权限，重点布局4S店覆盖不足的县域市场。
分级分步推进信息公开
《通知》强调，深入推进维修技术信息公开，加强工作指导，提升信息公开质量，促进维修行业规范化发展。
早在2014年9月，交通运输部、发改委等十部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》。这份文件对汽车后市场具有重要的指导意义，其中第十七条首次提出“建立实施汽车维修技术信息公开制度”。时隔一年，交通运输部等八部委又发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，要求汽车生产企业必须向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售车型的维修技术信息，并对哪些信息需要公开、何时公开、以何种方式公开等进行了详细规定。
此外，为了配合上述政策的有效实施，交通运输部还配套发布了《汽车维修技术信息公开备案工作指南（暂行）》，以及交通运输行业标准《汽车维修技术信息公开规范》（JT/T 1413-2022）等文件，提出一系列具体的操作细则。
有业内人士表示，回顾这十年来，汽车维修信息技术公开确实取得了一定成果，首先是在制度层面打破了汽车维修技术垄断；其次是给有意愿提升技术水平的从业者，提供了继续学习的通道；第三，打通了独立维修企业获得相关技术信息的通道。
近年来，新能源汽车发展势如破竹。伴随着车龄的增长，三电系统等相关部件的维修需求与日俱增，但新能源汽车维修体系的技术壁垒和数据垄断问题却愈发突出。例如，2025年9月，有澳媒报道，五家中国新能源汽车品牌因涉嫌垄断售后维修业务，没有向独立维修厂公开诊断软件、技术参数等核心维修数据，将面临最高1000万澳元（约合4700万元人民币）的罚款。随后，五家企业进行了整改，因此处罚并未落实。
途虎养车负责人表示，一直以来，三电系统的维修数据、诊断协议，高度集中于主机厂和电池企业手中，独立第三方维修平台即便具备技术能力，也往往因为拿不到授权而无法深度开展业务。这直接导致两个后果：一是消费者维修选择受限，很多时候只能接受原厂渠道的高价维修方案；二是电池故障常常只能以“整包更换”替代分级维修，维修成本高企。
有业内人士直言，汽车厂家不愿公开维修技术信息，表面上是保证售后品质，实则在打自己的小算盘，毕竟在愈演愈烈的价格“内卷”中，新车业务的利润被不断压缩，通过售后业务如维修和配件更换获得利润已成为厂商盈利的重要组成部分。
吴东风表示，维修技术信息不公开或难公开是当前独立维保市场发展的最大制度堵点。主机厂封闭诊断数据、专用配件授权门槛高，中小门店投入百万元购置设备却无稳定业务支撑，形成“转型亏损、不转型淘汰”的两难困境。我国应参考欧盟维修信息公开制度，分步推动主机厂开放诊断数据。
途虎养车负责人也提出类似建议，如建立维修技术授权的分级机制，并非所有维修项目都需要整车企业和电池厂全量开放数据，可以探索建立分级授权体系，即常规保养类项目全面开放、非核心制动系统解码替换、三电系统深度维修通过合作认证授权。
“以修代换”体现维修技术价值升级
今年4月1日起实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》提出，新能源汽车生产企业应当在保障安全的前提下，使用易于维护与拆卸的新能源汽车动力电池固定、连接部件；按照国家有关规定及时有效公开汽车维修技术信息。
行业数据显示，约75%的电池故障都是局部问题，比如单电芯老化、线路接触不良、温控模块异常等，根本没必要更换整个电池包。但过去，整车厂依靠技术垄断，不管大小故障都让更换整体部件，以此赚取高额利润。而客观上，一些整车厂在生产制造端追求减少零部件数量以此降低成本，采用了集成度更高的一体式部件，却忽视了车辆的可维修性和维修经济性，导致出现了诸如一个电池外壳卡扣损坏就要花费10多万元更换整个电池包的乱象。
吴东风认为，《通知》明确鼓励“以修代换”，反映出政府引导汽车后市场服务更加重视维修经济性、资源利用效率和消费者维修成本。特别是在新能源汽车领域，动力电池、电驱系统、热管理系统等部件价值较高。如果故障发生后，维修提供方更愿意采取整体更换的方式，势必难以破解饱受诟病的维修费用高、保险成本高和资源浪费等问题。
显然，未来维修行业将更加重视车辆的故障诊断能力、可维修性判断能力、零部件检测与修复能力、再制造和循环利用能力、“修还是换”的技术与经济性判断以及维修质量和安全责任追溯能力。
吴东风指出，需要强调的是“以修代换”并不意味着任何部件都适合维修。对于涉及高压安全、结构安全、制动安全以及产品质量责任的关键部件，仍应坚持安全优先、质量优先和责任清晰的原则。
途虎养车相关负责人表示，鼓励“以修代换”直击当前新能源车“维修贵、维修难”的核心矛盾。电池维修动辄数万元甚至超过车价50%的情况屡见不鲜，而社会化维修能力又因技术壁垒严重受限。政策将“授权开放”与“以修代换”并列提出，意味着国家希望通过打破技术封锁、引入市场竞争来降低消费者维修成本，这对整个新能源汽车后市场的生态重构具有里程碑意义。
他补充道，推动“以修代换”落地需要配套标准。新政鼓励“以修代换”，但电池包拆解维修、电芯级更换需要相应的技术标准和竣工检验规范作支撑。途虎养车已与十余家电池厂达成授权合作，并通过自主研发检测设备和维修工艺，在电芯级维修方面积累了一定经验，能将故障定位到模组甚至单体电芯层级，实现精准维修和局部更换，维修成本可控制在整包更换的10%~50%，大幅降低用户维修成本。“我们愿意将这些实践案例和数据与行业交流，为相关标准的制定提供参考。”他说。
除了维修，新能源汽车动力电池日常检查维护的需求也在增长。为此，途虎养车建立了覆盖新能源车型的智能诊断体系。通过自主开发的检测工具，部分车型无需拆解电池包，仅需约20分钟即可完成动力电池健康度检测，生成包含SOH、电压、电阻、温度等关键指标的检测报告，帮助用户精准了解电池状态，实现“以养代修、以检代换”。
《通知》的发布释放出新能源汽车维修服务将朝着更加开放、规范、专业，以及更重视安全质量和经济性的方向发展。汽车维修也不再是以修好为惟一标准，而是将消费者在整个用车周期中获得更便利、更安心、更有质量的体验为终极目标。
文：陈萌 编辑：焦玥 版式：李沛洋
