三重驱动下的换电未来机遇

宁德时代的担忧：利润分配与去供应商

最近，2张利润表让汽车圈的争论再起，这场争论背后藏着宁德时代的担忧。7月24日，宁德时代交出2026年上半年成绩单：营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。而另一边，一众车企利润大幅下滑。

数据显示，宁德时代的利润率近3年持续增长，2023年净利率为11.66%，2024年为14.92%，2025年为18.12%。与此同时，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会公布的汽车行业平均利润率却在一路走低，2023年为5%，2024年为4.3%，2025年为4.1%。2026年更不乐观，上半年汽车行业利润率仅3.8%，创历史新低。

近年来，汽车行业的平均利润率走低是多种因素综合作用的结果。“价格战”、原材料价格上涨、智能化时代来临等共同把行业的总体利润拉低。

“价格战”是导致行业利润降低的主要原因之一，许多汽车企业的利润消耗在无休止的降价、让利之中。汽车行业陷入了“不跟进‘价格战’销量下滑，跟进‘价格战’利润受损”的恶性循环之中。

转型成本和原材料上涨也在吞食利润。数据显示，2025年前三季度，16家上市车企研发费用同比增长20.31%。据了解，这些新增的研发费用大部分投入到智能驾驶的研发之中。原材料价格疯涨是另一大诱因。目前，碳酸锂价格已从7.5万元/吨飙升到近20万元/吨，涨幅超125%。车规级存储芯片3个月暴涨180%。

汽车企业的“价格战”向来要求零部件供应商配合。在“价格战”的大背景下，2023-2024年，宁德时代也曾把电芯价格下调约20%，但其并没有完全跟随主机厂降价的要求与节奏。在2025世界人工智能大会（WAIC）上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥说：“在整个中国汽车零部件行业，只有2家优秀的同行，华为和宁德时代在主机厂面前有一定的话语权和议价能力。”

汽车“价格战”不会完全停止；智能驾驶还没有进入成熟期，研发费用在持续增长；原材料价格涨跌的不确定性是摆在面前的一道难题。面对这些不利因素，汽车企业利润不断下滑，也因此，有的汽车企业开始自己尝试建立电池生产体系，希望实现自给自足，从而降低成本，也牢牢把握新能源汽车最核心部件的主导权。记者粗略统计，国内已有10多家汽车企业已经或正在建设自己的电池生产体系。尽管目前宁德时代在电池市场的份额仍超50%，但其也面临着主机厂自建电池生产体系，或者寻求“二供”“三供”的局面，即宁德时代面临着“去供应商化”危机。

“换电模式有望让宁德时代跳出传统的整零关系，市场定位从To B变成To C后，在市场上可以全力打造自己的品牌，进一步增强市场话语权，同时削减自己面临的危机。”有行业人士告诉记者。

从生产、使用到回收 打通利润循环

另一促使宁德时代加速布局换电的原因在于商业模式。换电与充电的利益分歧非常明显，主要体现在电池寿命、覆盖率、电池回收等几个方面。

随着技术进步，动力电池的循环寿命大幅提高，已经达到2000-3000次，应对汽车产业全生命周期使用没有难度，甚至尚有盈余。中国汽研2026年跟踪2.27万辆家用车的数据显示，汽车产品使用8年后电池容量保持率仍达到80%-85%。公开数据显示，我国汽车平均更新时间约为8年。这就意味着，报废后的电池循环寿命被浪费了。随着长寿命电池的研发，这一现象更为突出。比如宁德时代神行超充电池循环寿命达3000次以上，天行H（重卡）达4500次等，这些长寿命电池随着车辆报废，盈余的循环寿命并没有得到很好的利用。

有汽车界人士告诉记者，对于充电模式来说，电池的循环寿命卡在平均报废时间节点上，企业的利益才能达到最大化。但对于换电模式来说并不是，换电模式下电池的循环寿命越长，利益就越大。宁德时代推行长寿命电池，更适用于换电模式。

换电更利于长寿命电池物尽其用，但也要看消费者买不买账。记者通过走访网约车与私家车主了解到，运营车辆需要迅速补充能源，车主不介意换电的价格更高一点。但对于私家车主来说，他们更愿意选充电模式，因为充电费用更低。

对于这一问题，有投资界人士告诉记者，车电分离使用环节的利益不能仅看消费端，关键还要看生产端和销售端。目前，宁德时代的电池在25万元以上车型中占比较高，25万元以下车型因价格敏感度较高，宁德时代的电池价格相比其他电池企业更高一些，竞争力相对较弱。但如果在25万元以下车型中推广换电模式，则可提高竞争力。“车电分离后，汽车企业可以用裸车价吸引消费者。”该投资界人士说，“采用换电模式，可以摘掉宁德时代电池在低价位车型上竞争力不足的短板，扩大产品覆盖率。”

布局换电的第三个原因在于回收环节的利益考量。有汽车界人士告诉记者，回收环节的利益分歧主要体现在电池的最终处理上。

我国电池回收管理规定，汽车企业是主体责任者之一。然而，汽车企业没有自己的回收处理工厂，需要将废旧电池交给第三方回收处理，这导致乱象的出现和利益的让位。记者多年前在东莞暗访电池回收处理乱象时注意到，汽车企业最终会把废旧电池拍卖给第三方，但拍卖助长了电池回收乱象。新的电池管理规定颁布后，仍然没有遏制大量的电池流入非正规的小作坊。中国化学与物理电源行业协会储能应用分会副主任委员、副秘书长陈永翀告诉记者，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化。

“推行换电模式之后，电池的产权归换电运营商，宁德时代等企业将发挥主导作用，1亿元的渠道费用节省了，汽车企业也不能通过拍卖将产品流出去了，一进一出，利益差别巨大。”有业内人士告诉记者。

或是固态电池惟一推广方式

从未来考虑，有电池界人士告诉记者，布局换电也是为了迎接固态电池时代，换电或许是固态电池惟一推广方式，原因在于固态电池成本高昂。

记者在参加中国动力电池产业创新联盟年会时了解到，大多数专家认同硫化物路线可能是固态电池的主流发展方向。然而，硫化物的成本非常高，有演讲嘉宾表示，硫化锂的价格达到3000-7000元/公斤，折合成吨计量为300万-700万元/吨。生意社的数据显示，磷酸铁锂动力型主流价格在6.1万-6.65万元/吨，储能型在6.2万-6.6万元/吨。对比来看，两者价格相差几十倍，即使高端车型也很难承受固态电池的成本。

汽车界不少人士认为，硫化物固态电池原材料成本降到50万元/吨才有大规模商业量产的价值。即使按照这个价格估算，固态电池成本也超过现有的锂电池7-8倍。数据显示，现有锂电池占车辆成本约30%，使用固态电池后，电池成本肯定超过50%。有汽车界人士估算，搭载100度固态电池的车，起步价将超过40万元，这明显不利于产品的市场推广。

“换电模式可以解决固态电池商业化推广成本太高的问题。”上述电池界人士说，换电模式下，整车价格不被固态电池高成本拖累；换电站作为B端集中持有固态电池资产，通过运营收入可以慢慢回收成本，即以时间换空间。

有汽车界人士告诉记者，未来的汽车还要考虑智驾的成本问题。随着智驾技术发展，相关成本在汽车上还会增加。未来，汽车面临的成本情况是，传统部分成本难以降低，智驾成本在增加，固态电池成本居高不下。“需要走换电路线摊销成本。”他说。

文：万仁美 编辑：孙焕玉 版式：王琨