智能驾驶的下一战，藏在低速场景的“最后1厘米”。
过去数年，智驾赛道的核心竞争逻辑高度统一，行业比拼的核心始终是NOA高阶辅助驾驶的通行覆盖范围与拟人化体验，激光雷达线数、算力芯片TOPS、城市道路无接管里程等，构成了这场军备竞赛的全部计分板。
然而，在远距离智驾能力持续迭代的同时，行业长期存在一个隐秘且高频的低速场景痛点：车辆日常泊车、园区行驶过程中，2-15km/h低速状态下剐蹭购物车、立柱、儿童自行车、低矮路沿的“微碰撞”事故频发；无人配送车轻微接触行人却无法感知、持续行驶的安全隐患也普遍存在。这类“轻微碰撞”发生频率极高，且行业一直没有一套低成本、可量产的硬件方案来可靠识别这类微弱接触。
传统超声波雷达擅长测距，却难以判定碰撞是否真实发生，也无法定位碰撞点位，具备微弱接触识别能力的弹性波技术，由此成为行业破局的关键方向。
然而，在传统汽车电子架构里，超声波与弹性波虽同属机械波，但两者长期分属两套独立体系：超声波承担测距功能，而用于感知微碰撞的弹性波，则依赖独立传感器与外挂MCU实现。这种相互割裂的架构，带来了布线繁杂、标定昂贵、域控接口吃紧等现实痛点，也让汽车在低速场景下始终缺乏一套完整的“触觉神经”，无法精准捕捉近距离微弱接触风险。
珠海佑航科技的DJ628系列芯片，在一颗通过了AEC-Q100与ISO 26262 ASIL流程的车规级ASIC内，创新性实现了超声波编码发射/接收DSP与弹性波微碰撞信号链的单芯片融合集成，彻底解决了传统技术的架构割裂问题。
这一突破并非简单的“国产替代”叙事，其真正值得行业关注的点在于：当感知的颗粒度从“距离测距”，升级为精细化的“接触感知”，智能汽车的近场安全逻辑开始被重写。
中国智驾市场竞争正在从“看得远”的高速NOA，转向补齐“摸得着”的低速近场安全短板。
现阶段，在APA/RPA/AVP泊车、园区无人配送等场景中，2-15km/h碰购物车、立柱等的“微碰撞”仍然是最高频的事故源。
截至目前，超声波雷达仍然是泊车系统不可替代的近场测距主力。根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2026上半年，中国市场（不含进出口）乘用车超声波雷达搭载量超6572.22万颗。其中，支持APA的12颗超声波雷达配置贡献占比接近70%。
但主流超声波架构仅能满足基础测距需求，无法解决微碰撞感知问题。目前行业针对低速“微碰撞”场景，主流的做法主要有三种：
第一种是视觉兜底方案，即利用环视鱼眼摄像头，在泊入最后阶段通过图像拼接和车位线相对位姿测算，判断车辆泊车状态。但视觉感知存在天然局限性，近距离场景易出现透视畸变，保险杠下方、轮眉外侧、低矮路沿、小型锥桶等均是视觉盲区；同时地库暗光、雨夜泥水遮挡等复杂工况，会大幅降低视觉识别置信度，无法稳定规避微碰撞风险。
第二类是超声波间接推测方案。部分Tier1尝试利用AK1的回波幅值衰减曲线，结合标定数据反向推演疑似碰撞状态。但该方案抗干扰能力极差，车身行驶振动、地面光线反射、探头振铃残留等常规工况干扰，都会引发识别误判，因此量产中仅能作为降级提示，无法作为可靠的安全判断信号。
第三类则是更为普遍的无补救方案。多数企业直接保留安全余量，放弃技术层面的精准防护，最终依靠驾驶员人工干预或车辆机械结构兜底。
2026年7月30日，我国首部针对L3/L4级自动驾驶系统的强制性国标——《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）正式发布，将于2027年7月1日起正式实施。标准明确规定，L3级须持续监测驾驶人接管能力，若用户未在规定时间内完成接管，系统应自动触发MRM；L4级则明确不应依赖远程协助，风险处置由系统独立承担。
同时，标准引入Safety Case（安全档案）机制，要求车企以"声明—论据—证据"的结构论证安全性，并将仿真、场地、道路三类试验纳入统一验证框架。这意味着，自动驾驶安全论证体系不再接受“碰了/没碰”的简单开关量判断，所有纳入安全论证的感知数据，都必须是可记录、可回放、可举证的结构化精准数据。
由此，近场精准感知能力被推至台前，并且被认为是L3/L4自动驾驶落地的"合规必选项"。
正是在这个背景下，珠海佑航科技的DJ628系列芯片的技术价值彻底凸显：在一颗通过AEC-Q100车规认证、遵循ISO 26262 ASIL功能安全流程的ASIC内，将超声波编码发射/接收DSP与弹性波微碰撞信号链进行了单芯片融合。目前，这颗国产自研车规芯片已在国内头部车企数十款车型实现规模化量产，并在多家无人物流车项目量产装车。
佑航科技董事长谢晓静透露，佑航科技DJ628芯片的出货量已经突破100万颗，2026年全年交付量预计将超300万颗。
佑航科技的技术思路，源于对基础物理特性的深度挖掘与架构重构：超声波与弹性波同属机械波，可依托统一压电陶瓷探头完成信号采集。这一行业长期被忽略的技术共性，成为其打破传统架构桎梏的核心切入点。
在传统汽车电子架构中，两类同源机械波感知技术长期处于完全割裂的状态：超声波负责测距，弹性波（微碰撞）则依赖独立传感器与外挂MCU。这种割裂带来了布线繁杂、标定昂贵、域控接口吃紧的沉疴，也让汽车在低速场景下始终缺乏一套完整的"触觉神经"，无法识别微弱接触风险。
佑航科技DJ628/AK2芯片的破局思路是，在保持原有超声波测距性能和实时性的前提下，不额外增加探头数量、不改变封装尺寸、不显著提高BOM成本，把弹性波检测通路集成进来。
具体而言，佑航科技在AK2芯片内部新增了一条并行的模拟处理链路，各司其职、互不干扰：
一路沿用AK2原有的数字编码收发与飞行时间计算，负责测距和通信；另一路是一个独立的、带通滤波的低频能量检测器，持续监听压电陶瓷端电压在非发射/非接收窗内的异常波动；一旦捕捉到符合物理特征的微弱接触信号，系统将通过自适应阈值算法快速判定有效碰撞，即时触发硬件级“接触中断”事件，并自动锁定、留存对应时域波形数据，存储至芯片内置环形缓冲区，实现接触事件的精准捕捉与完整留痕。
这个方案的核心优势在于极致的硬件复用与成本可控性：它没有增加任何外部器件，只是把芯片内部原本闲置的模拟资源重新分配，以极小的硅片面积增量、数毫瓦的超低功耗代价，为车载感知新增了确定性的“接触感知”维度。相较于行业传统软件算法推测方案，实现了质的突破。
谢晓静表示，行业传统微碰撞识别方案，本质是依托压电片震动波幅值衰减曲线结合算法模型的概率性推测。车身振动、路面反射、探头振铃残留等复杂工况，都会干扰数据精度，导致系统无法区分真实接触与环境噪声，只能做出模糊判断。而佑航科技将弹性波触觉感知下沉至芯片硬件底层，把行业多年“算法猜测”的感知模式，升级为硬件实测模式，将概率性判断转化为可落地、可举证的物理事实，从根源上解决微碰撞误判、漏判难题。
这也是国内主流主机厂、无人车企业纷纷采用佑航科技方案的根本原因。佑航科技重新定义了近场精准感知范式，给出了传统感知方案无法企及的三大核心优势：
其一，实现APA/RPA/AVP场景的"接触即停"硬件级闭环控制。传统超声波雷达仅能测距，无法识别轻微接触，泊车末端极易发生剐蹭、二次碾压等问题。佑航科技DJ628/AK2芯片完成架构迭代，从传统AK1轮询检测模式升级为编码并发工作模式，彻底突破泊车场景的时间响应瓶颈，测距边界、响应速度与精度完全匹配行泊一体域控的量产需求。在此基础上叠加弹性波触觉感知能力，车辆可在厘米级近场范围内实现毫秒级急停，达成“碰上即停”的确定性安全闭环，补齐APA、RPA、AVP全场景泊车的最后一环安全短板。
其二，精准适配L3/L4强标"近场留痕自证"要求。GB 44721-2026生效后，车企需要碰撞级别、位置、力度的结构化数据，而非简单的开关量。佑航科技DJ628的弹性波链路能输出带有时域波形的接触事件记录，天然适配"黑匣子"数据需求。此外，碰撞波形可通过DSI3接口高速传输至域控端，由域控侧AI模型做深度分析——判断碰撞对象是行人、动物还是车辆，从硬度、弹性模量等波形特征中提取分类语义。这是传统超声波方案在架构层面无法提供的。
其三，实现整车BOM与线束的系统性精简与成本收敛。AK2芯片采用DSI3两线制替代多点对点布线，去除独立碰撞控制器，12探头的节点数和线束重量显著下降。单颗探头成本因融合功能而上升，但整车传感和布线成本未必增加，甚至下降。这使得AK2+弹性波方案正在向10万元级车型加速下沉。
值得注意的是，三线之外，还有一个容易被忽视但实际影响很大的参数：近场盲区。传统超声波雷达的近场盲区普遍在15-20厘米，这意味着障碍物进入这一区间后系统"看不到"。而佑航科技AK2集成微碰撞芯片可解决超声波的物理特性的盲区，探测距离最远达到6.5米——这意味着"最后1厘米"从感知灰色地带变成了确定性感知区。
三者共振，构成佑航方案量产渗透的结构性动力。谢晓静表示，国家强标实施后，近场感知“黑匣子化”将成为车企准入的硬门槛。届时，“超声波+弹性波”两类信号的融合闭环，将成为AVP以及L3泊车兜底场景的“主流标配”。
值得注意的是，在近场感知的融合路线上，国际传统超声波传感器巨头尚未推出类似"超声波+弹性波"单芯片融合的车规级产品。
这意味着，佑航科技在该技术路线上处于事实上的先发位置——不是跟随式国产替代，而是在一条新赛道上的定义者。
佑航科技的先发优势不只体现在融合架构上，在测距精度这一超声波芯片的传统主场，也已经反超海外标杆。比如佑航DJ628系列采用72MHz时钟频率搭配16bit采样精度，在5米测距工况下测距精度可达1厘米左右；硬件冗余的差距直接决定了感知边界——在更远的距离上保持更高精度，意味着超声波不再只是"近场凑合用"的低精度传感器。
智能车载近场感知的行业边界，正在从传统的“单点雷达测距”，全面迈向“全车全域触觉感知”的新阶段。
在谢晓静看来，无人物流车、园区AGV等自动驾驶场景，没有驾驶员兜底，运营方需要系统自己判断“是被挡住了还是撞上了”，并据此给出碰撞急停、蹭碰定位等决策，因此对“微碰撞”的需求比乘用车更刚性。
据了解，早在2025年，佑航科技的超声波集成碰撞传感器芯片就已经在无人物流车、工业无人扫地机器人、无人割草机等场景实现批量交付。进入2026年，该产品同步在与人形机器人、AI玩具合作开发躯干的触摸识别反馈。
值得注意的是，汽车场景与机器人场景的需求并不相同。“汽车把‘AK2+弹性波’做成‘责任闭环下的近场黑匣子’，机器人则把它重构成‘低功耗全向皮肤事件层’”。谢晓静表示，相同的是物理原理与芯片思路，不同的是载体声学、精度带宽、功耗预算和上层应用融合处理。简单来说，底层技术可以共用，但应用层必须按使用环境重新定义数据形态。
过去几年，国产芯片的第一波叙事是“国产化替代”，用更高性价比、更短的交付周期，填上国际巨头供应链波动留下的空位。但跟随式替代存在天然天花板，行业始终处于被动跟随的价格竞争赛道，无法掌握产品定义权与技术话语权。
佑航科技的技术突破，彻底跳出了传统国产芯片的替代逻辑。作为全球首家实现单芯片超声波+弹性波双通路融合量产的企业，佑航科技直接重构了近场感知的底层技术范式。从乘用车前装量产，到各类无人机器人、智能终端的技术外溢，佑航科技不仅撕开了国产车规芯片差异化量产的全新突破口，更成功推动车载感知硬件从单一功能零部件，升级为可跨行业服用的通用型智能触觉核心模组。
