汽车产业链利润堵在“中间”

汽车行业上游企业赚得盆满钵满，整车企业被困在“中间层”，这已不是秘密。

近期，A股及港股上市的国内汽车产业链企业相继披露了上半年财报，其中两方面情况备受关注。一方面，15家国内主流车企中，有9家上半年营业收入上涨，但有11家出现归母净利润下滑或持续亏损，可见主流车企普遍存在“增收不增利”的现象。15家车企归母净利润合计为210.48亿元，较去年上半年的351.31亿元减少了140亿元。另一方面，汽车产业链上游企业大多实现盈利增长，其中某头部电池企业同期归母净利润就达到432.48亿元，是15家国内主流车企归母净利润总和的2倍。

国内某电池企业高管表示：“近期见到同行的董事长们，他们的表情都很灿烂，大多数国内电池企业的半年业绩都非常好，今年算得上是喜气洋洋。”但车企高管却是另一番状态，有人调侃称：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂享受的成果多一点。”

行业利润集中在上游企业手中，是因为汽车在加速智能化、电动化转型的过程中，动力电池和芯片成了整车成本最高、技术门槛也最高的环节。动力电池占电动汽车成本的40%以上，一辆20万元左右的新车，动力电池及芯片成本合计约占10万元，相当于整车价格的50%，这些都是上游企业的利润来源。这些环节技术壁垒高、研发投入大，优势技术和产品集中在少数头部企业手中，除极少数车企选择自研外，大多数车企“要么外购、要么被淘汰”，几乎没有还价的余地。

上游动力电池市场正在向头部企业集中，高端智驾芯片更是几乎被少数供应商垄断，一家头部电池企业的市场份额一度超过43%，这种市场地位让其在产业链中拥有更强的话语权。而整车企业承担了工厂、渠道、库存等更多市场风险，却不掌握价格话语权，上游企业承担的风险压力相对更小，在风险分摊机制失衡的情况下，进一步加剧了产业链利润向上游集聚的趋势。

目前，整车企业的“链主”身份正在发生改变。在当前形势下，产业链价值被上游环节截留，整车厂被困在产业链利润通路的中间层，既无法向上传导成本压力，又无法向下获得超额收益。这并非产业结构的永久性堵塞，而是技术变革与供需周期共同作用下的阶段性现象，不能简单归结为利益分配不公，而是新旧价值体系切换过程中，不同环节的壁垒差异与供需弹性错配的结果。

和产业链上游供应紧俏、利润快速增长形成鲜明对比的是，整车制造环节的竞争格局反而更加分散。新造车企业不断涌入，传统车企加速转型，终端市场竞争日趋白热化。为了抢占市场份额，整车企业普遍采取以价换量的策略，终端价格战频发，成本向下传导的通道被堵塞；而面对上游核心零部件涨价，整车厂只能被动承接成本压力。由此，整车企业成为产业链中利润承压最明显的环节，这正是利润堵在“中间”的真实写照。

在一定程度上，当前汽车产业链上游环节的高利润，是对其技术价值与资源价值的合理认可；整车环节利润偏低，也反映出其在产品价值创造中的贡献占比正在发生变化。有观点认为，如果整车企业不能强化技术研发，在新的价值体系中找到自身核心定位，仅仅停留在组装集成层面，那么利润空间还将被持续压缩。

事实上，汽车产业链利润失衡，让车企既面临短期压力，也埋下了长期隐患。短期来看，利润向产业链上游集中最直接的影响，就是整车企业盈利压力加大，经营现金流承压。为了应对成本上涨与终端竞争的双重挤压，整车厂往往会通过优化供应链管理、压缩非核心支出、调整产品结构等多种方式降本增效。市场需求旺盛时，企业可以通过规模效应摊薄成本，维持基本盈利水平；但当市场增速放缓、价格战加剧时，大量整车企业会陷入亏损，甚至面临生存危机。

这种压力还会沿着产业链向更广范围传导。整车厂的成本控制压力，会进一步传递给中低端零部件供应商，导致其利润空间被持续压缩，也可能影响零部件的质量稳定性和研发投入。同时，整车企业为缓解盈利压力，可能会在消费者感知不明显的环节降低配置标准，或是推迟新功能、新技术的落地节奏，一定程度上影响消费者的产品体验。

从长期来看，更值得警惕的是利润失衡对研发及创新生态的侵蚀。如果整车环节长期处于低利润状态，企业将缺乏足够资金积累投入前沿技术研发，包括高阶智能驾驶、整车电子电气架构、新材料应用等领域。同时，上游企业虽然利润丰厚，但其研发更多聚焦于自身环节的技术迭代，无法替代整车厂在系统集成与场景创新中的作用。一旦整车企业研发动力不足，整个产业的创新节奏就会放缓，产品升级换代速度下降，最终可能影响中国汽车产业在全球竞争中的核心竞争力。

推动产业链分配机制调整，打通上下游价值共享的通路，已经成为全行业的共同企盼。事实上，车企并未坐等改变，目前比亚迪已经基本实现动力电池自研自供，有报道称奇瑞、吉利等车企也在布局自研电池，并瞄准了固态电池等新技术路线。奇瑞透露，其自研的犀牛电池覆盖混动、纯电、固态三大技术序列，固液混合电池计划2026年第四季度装车，全固态电池计划2027年开展上车验证。

整车企业通过自研、合作开发等方式向产业链上游延伸，其实就是推动格局转变的一种路径。随之而来的变化是，当“电池定义权”开始向整车端分流，电池企业的超额利润空间或将被进一步压缩。同时，整车企业引入第二供应商、入股电池企业、联合研发固态电池等现象都在增多。从整个新能源汽车产业发展来看，面向2030年，行业出货量和产业规模仍将翻倍增长。而需求端的长期扩张意味着，当下的“利润之争”更像是成长型行业内部的分配问题，而非存量行业的零和博弈。

汽车产业链利润分配的优化调整，是一项系统工程，需要技术、供需、市场、生态等多维度协同发力。短期依靠契约与供需调节，减少利润在上下游之间的非理性转移；中期依靠技术与市场治理，让利润分配与价值创造重新对齐；长期依靠生态协同与制度完善，构建风险共担、利益共享的产业共同体，让每个环节都能在整体价值增长中获得合理回报，最终实现从“链式博弈”到“生态共赢”的跨越，为中国汽车产业链参与全球竞争注入韧性和活力。