《高工智能汽车》了解到，今年上半年，希迪智驾、易控智驾等企业在矿山、港口、园区等封闭场景下的部署数量实现翻倍增长，封闭场景无人重卡行业从少量示范走向上百台乃至千台级常态化运营，部分项目的商业闭环已经跑通。上汽集团旗下友道智途在港口场景的规模化部署也在同步推进。
与此同时，嬴彻科技、主线科技、卡尔动力、小马智行、斯年智驾等代表企业已陆续在干线物流赛道开展载货示范、跨省运输或编队运营等商业化探索。
但干线物流无人化，真的只是将自动驾驶车辆开出场区这么简单吗？更复杂的道路环境、更严苛的安全责任、尚未打通的跨区域法规，再加上低运价持续挤压盈利空间，一系列核心难题仍待行业逐一突破。
不同封闭场景虽作业流程存在差异，但均具备强刚需、可量化、不间断的运输特征：矿山运输严格贴合生产节拍，形成标准化装、运、卸闭环；港口水平运输需要精准衔接岸桥、场桥作业节奏，保障物流吞吐效率；钢厂厂区物料转运全程不间断，支撑生产线连续运转。这类场景的运输价值可通过单位作业成本、运营效率、设备利用率、人力配置等维度精准量化，为无人重卡搭建标准化、可盈利的商业模型筑牢了基础。
当前，封闭场景无人重卡行业已完成从单点项目验证到批量规模化运营的跨越，终端市场的规模化落地成果尤为直观。公开运营数据显示，今年上半年，希迪智驾无人矿卡累计出货量超过1900台，同比增长213.57%；易控智驾在运行无人矿卡数量则突破3100台，较去年同期接近翻倍。斯年智驾在采访中表示，其无人运输车辆已在港口、铁路场站、工厂园区等场景中部署超千台级。在这些封闭和限定场景下，客户已经能算清楚使用无人重卡的经济账，并开始大规模复购。
规模只是结果，真正的判断标准是车辆能否持续融入生产流程。友道智途首席科学家衡量认为，判断是否实现规模商业化，关键要看无人驾驶能否持续融入客户的⽣产流程，形成稳定的运输能力，并在安全、效率和全⽣命周期成本上创造可衡量的价值。以港口为例，无人车不仅要完成自动驾驶，还要接受车队系统调度，与装卸设备衔接，并在混行、补能和设备等待中维持效率。客户购买的不是一辆能够自动行驶的车，而是每天能够按计划完成任务的运力。
当车队进入真实生产系统，车辆可靠性和现场运营能力也会反复接受检验。矿山的扬尘、颠簸和道路变化，以及港口和园区的卫星信号遮挡，都要求车辆连续判断自身位置和姿态。围绕智能矿山、建筑与港口机械，导远科技以MEMS惯性导航为基础，将卫星导航、轮速和挡位等车辆信息融合，为无人矿卡、工程车辆及港口装备提供连续的高精度位置、速度、航向和姿态数据。
产业链上下游的技术可靠性，是无人重卡能否稳定运行的底层支持，封闭场景由此形成了较完整的商业闭环。稳定货源保证车辆利用率，集中调度和运维降低边际成本，规模扩大又进一步摊薄现场投入。车队数量、运营效率和客户复购相互印证，说明部分港口、矿山项目已经进入规模商业化阶段。
在封闭场景商业化逐步成熟后，无人重卡行业的下一阶段是从“场景内项目规模化”转向“跨区域网络规模化”，能否突破高速干线、城际货运等开放道路场景，成为决定行业未来增长上限的关键。
相较于场景受限、体量固定的封闭市场，干线物流拥有极为广阔的市场增量。国家统计局数据显示，2025年，全国公路营业性货运量达432.9亿吨，货物周转量约7.95万亿吨公里。与港口、矿山相比，公路货运覆盖的线路更长、货源更多，一旦无人驾驶能够稳定复制，车辆和运营服务的市场规模都将明显扩大。
相关企业也已经开始沿着固定路线和稳定货源寻找突破口。友道智途在东海大桥开展无人重卡运输；图森未来2023年在上海完成无驾驶人的公开道路测试；小马智卡将自动驾驶货运网络延伸至跨省线路；今年，嬴彻科技与京东物流开展开放道路L4重卡载货示范，主线科技参与的“1+4”电动重卡编队在京新高速验证。
卡尔动力提供了更进一步的运营案例。以大宗货运为例，面对煤炭、钢材等原材料，公司目前已经实现了L4货运的门到门闭环全流程运输，在场站内自动装货、过磅、过杆后驶入干线路线，途径高速、省道、城市道路等，运到目的地后自动驶入场站、自动卸货。目前，卡尔动力运营车队规模达到百台级，运营里程超千万公里，路线辐射扩散至西北华北六省。以其“一拖五”的混合编队模式为例，在人力成本、能耗、过路过桥费、运营成本等方面优化后，单车毛利率能达到传统货运的3-6倍。稳定货源、相对明确的起终点，使这类干线场景有望率先形成商业验证。
随着自动驾驶重卡进一步走向规模化应用，客户对组合导航产品的可靠性、易用性及性价比有了更高要求。导远科技今年也推出了全新一代车规级高性能MEMS组合导航系统INS5720。该产品采用车规级设计，具备强抗震性能，可适应重卡长期、高强度运行环境；同时采用简洁友好的界面设计，操作更加便捷，并支持数据存储，方便车辆运营及后续管理。
目前，导远科技已与多家头部重卡、Tier-1客户开展合作，推动自动驾驶重卡在长途运输、港口运输等场景中的落地运营。
但从单线验证走向网络化运营，首先要跨过技术与安全门槛。矿区可以管理大部分车流，高速公路却要面对雨雾沙尘、突然切入的车辆、道路施工和突发故障等不同状况。重载车辆速度更高、制动距离更长，系统既要识别风险，也要提前预判，并在超出能力边界时安全处置。
斯年智驾认为，路权逐步开放与高安全风险之间的平衡，是当前干线突破的首要问题；友道智途则表示，重卡完全无人可能需要比乘用车更严格的安全证明。每开通一条新线路，企业还要明确故障响应、车辆停靠和道路救援机制。
其次是盈利难题。国内干线运价竞争激烈，“夫妻车”等低人力成本模式较为普遍，省下司机成本未必足以覆盖车辆改装、自动驾驶系统研发和运营保障投入。线路增加后，企业还要同时解决货源匹配、返程空载、远程支持和沿途救援。因此，干线无人化不能只看替代了多少司机，更要看单位有效货运成本是否下降、车辆利用率能否维持，以及运营体系能否低成本复制到下一条线路。
再者是法规决定了干线无人化能覆盖多广。四部门关于智能网联汽车准入和上路通行试点的通知明确，取得准入的车辆在限定区域内开展试点；用于运输经营，还须满足运营资质和管理要求。一段道路获准通行，并不意味着相邻地区可以直接沿用同一方案。无人重卡跨出试点区域后，车辆准入、道路通行、安全责任和运输经营规则仍需重新衔接。跨区域标准尚未完全打通，企业就很难像复制场内项目一样快速扩展干线网络。
当前这些难点尚未有效解决，无人重卡走向干线大概率是循序渐进。未来三到五年，货源稳定、起终点可控的大宗物流走廊，以及有人领航的干线编队，可能率先完成商业验证，并逐步形成区域运输网络。斯年智驾判断，中短期有望在大宗物流、干线编队行驶等特定开放路段实现初步的商业验证与落地，而要将更广阔的物流市场真正大面积替换为无人运输，完成全域的常态化运营，还需要更长时间的持续沉淀。
行业的规模化拐点，也不会只由一次测试或车辆交付纪录定义。更重要的信号是，企业开通下一条线路时，适配、许可和保障投入开始下降，而安全水平、准点率和单位运输成本仍能经受客户检验。到那时，无人重卡才算把封闭场景中跑通的商业闭环，真正带入开放道路。
