近来固态电池领域格外热闹。
在日前开幕的2026世界智能网联汽车大会主论坛上，中国第一汽车集团有限公司总经理刘亦功介绍，一汽牵头组建固态电池创新联合体，固态电池等关键技术已取得阶段性成果；东风汽车集团有限公司总经理冯长军披露，东风自研混合固液电池将2027年规模化装车，400Wh/kg全固态电池正在开展整车搭载验证。
与此同时，10月21日，清陶动力昆山固态动力电池一期投产；10月13日，巨湾技研建成国内首条符合国标GB/T 48093.1-2026的吉瓦时级全固态产线，同一天，亿昇达绍兴0.5GWh大圆柱全固态产线也正式投产；奇瑞则在10月初集中放出固态电池研发、制备、检测等设备采购项目。
消息密集的背后，是刚刚落地的一份国家级时间表。9月28日，工信部等七部门联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》（工信部联规〔2026〕220号），这是我国电池领域第一份国家级专项规划。
从实验室里的方向，到写进国家规划，固态电池真的来了。
先分清“半固态”与“全固态”
2030年，固态电池真的能规模化上车吗？
要回答这个问题，得先厘清一个概念：我们常说的“固态电池”，未必都是“真固态”。据中汽创智全固态电池业务负责人黄文弢介绍，按今年7月1日起实施的国家标准《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》，判断的标尺是液态电解质的质量占比，高于20%的是液态电池；5%到20%之间是“混合固液电池”（也就是俗称的“半固态”）；低于5%、并通过“120℃真空烘烤6小时失重率≤0.5%”测试的，才是真正的全固态。标准还明确禁止“半固态”、“准固态”这类模糊表述用于产品宣传。
用这把尺子去量，结论或许有些出乎意料。黄文弢指出，目前国内所有面向消费者量产交付的“固态电池车”，包括蔚来的150kWh电池包、上汽智己L6的“光年”固态电池、上汽MG4的“半固态安芯版”，按国标衡量全部是混合固液电池，没有一辆达到全固态标准；宁德时代的“凝聚态电池”同样属于过渡路线，并非全固态。
黄文弢提供的数据显示，2025年，国内混合固液电池装车量约31.7GWh，同比增长约272%，业内因此把2026年称作“混合固液量产元年、全固态装车验证元年”。而真正的全固态电池，目前全球还没有一家企业做到规模量产，全部停留在中试与验证阶段。
之所以要在“混合固液”上再往前迈一步，是因为全固态彻底取消了液态电解质和隔膜，是“正极—固态电解质—负极”的全新体系，理论上的能量密度与安全性天花板都更高。
厘清了概念，“行业走到哪一步”也就清楚了。中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长刘锴告诉《中国汽车报》记者，“固态电池已进入中试攻坚的关键阶段”。 因为硫化物固体电解质的离子电导率等核心指标更接近液态电解液，大部分企业把它当作重点攻关方向；氧化物、聚合物等路线则因稳定性强、产线兼容度高而被同步推进。
还卡在“最后一公里”
好消息是，全固态电池的进展肉眼可见。
黄文弢介绍，头部企业的全固态电芯能量密度最高可达400Wh/kg以上，而当下宁德时代能量密度最高的三元锂电池只达到300Wh/kg；与此同时全固态电池循环性能也大幅上升，可支持汽车跑完30万公里；电解质材料端，多家企业如上海屹锂、天石科丰、中科固能等企业纷纷宣布硫化物电解质产能突破百吨级，同时也有部分企业积极布局卤化物等新型电解质产能，用于应对全固态电池更高的安全需求。业内预计，2027年将会有全固态电池批量样车搭载测试。
但距离规模化，还有一段公认的“最后一公里”。
刘锴提醒，硫化物固态电池在能量密度、安全性和快速充电方面具有显著优势，但同时也面临着制造成本高、电化学稳定性不足等挑战。空气稍微潮湿就会反应生成有毒气体，导致电解质结构被破坏、电化学性能衰减；高温下容易相变，影响稳定性和离子电导率；长时间运行后电化学稳定性还有待提高；制造过程还需要高压。这些都抬高了生产工艺要求，也推高了成本。
不过在他看来，随着生产工艺的逐步提高、电化学机理的不断被探明，这些缺点有望得到改善，硫化物固态电池也会在未来得到更广泛的应用。
更核心的瓶颈，藏在“固-固界面”里。据黄文弢介绍，固态电解质与电极之间是刚性接触，界面电阻占总阻抗的70%以上，这是全固态公认的最核心瓶颈，实验室里小电池能循环上千圈，放大到数十Ah的大电芯后，寿命明显衰减。硫化物电解质遇水会生成剧毒的硫化氢，生产全程需要露点-60℃的干燥环境；与高镍正极在满电、高温下还存在界面副反应，满电针刺至今是全行业尚未完全攻克的难题。
成本同样棘手，全固态电芯目前约1.6—2.2元/Wh，是磷酸铁锂的3—5倍，核心瓶颈卡在硫化锂原材料上，价格曾高达300万元/吨以上，2026年全球有效产能仅约830吨、只够约3GWh，行业一度陷入“材料厂不敢扩产、电池厂不敢量产”的循环锁定。
2030年“初步规模化”可期
那么，2030年，全固态电池会达到何种应用程度？受访者普遍认为，“初步规模化应用”是可以期待的，但“大规模普及”恐怕不在这一节点。
黄文弢分析，按国家规划的定义和当前中试进度，2030年全固态电池在高端车型上实现小批量示范应用是大概率事件。欧阳明高院士判断，“十五五”末期300Wh/kg级全固态产品上市是大概率事件；宁德时代、比亚迪、奇瑞、一汽、东风汽车、丰田、三星SDI等多数企业，都把2027—2028年定为装车验证节点、2030年前后定为规模化起点。
为了接住这个节点，国家层面也早已布下支撑，约60亿元的全固态电池研发专项覆盖宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝、吉利六家企业，固态电池的性能、安全、寿命等系列标准也已在立项推进中。
但把目光拉远一点，也不要把2030年想成“全面替代”。黄文弢提到，宁德时代董事长曾毓群预计2030年前难以实现百万级装车；业内预计2030年全固态电池渗透率仅4%—9%，主要配装高端车型；成本上，即便乐观，也要到2030年前后才可能接近“固液同价”。
未来的格局更可能是“高端全固态、主流混合固液、基盘液态锂电”长期并存，不同体系的电池对应不同应用场景，不存在完全替代，全固态更倾向于先在对电池成本不敏感的领域完成商业化。
这一点，与刘锴的判断不谋而合。在他看来，“多元化路线并行是当前最现实的路径。由于其发展初期的高昂成本，所以首先可能会在飞行汽车或者豪华高端车型等高价值产品上投入使用，随着技术的不断进步和规模的不断提升，其成本具有普适性之后才会大规模的在车辆上普及应用。”
记者 | 郝文丽
编辑 | 黄霞
责编 | 刘晓烨
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