零跑萨拉戈萨投产与车市寒冬：出海从“量变”迈向“利考”

【科技纵览】2026年10月16日，西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂内，随着第一辆零跑B10驶下总装线，这场历时一个月的调试画上了句号。创始人朱江明亲自下车，标志着这家拥有43年历史的Stellantis老厂正式开启夜班生产，预计新增450至600个岗位，被当地媒体誉为“零跑效应”。然而，在国内市场，中汽协发布的数据显示前三季度销量下滑22.4%，行业利润率仅3.6%，整车环节不足2%。尽管出口额达820.5万辆，同比增长65.8%，全年突破千万辆已成定局，但这份成绩单背后隐藏着深刻的结构性矛盾。

此前报道中提及的借厂、买线等入籍模式，如今迎来了实质性的验收。零跑国际CEO达尼洛透露，第二款本地车型B05预计明年上半年投产，而电池工厂仅用7个月便实现首块电池下线。朱江明形容为“灵魂心脏在中国，躯干在欧洲”。但新闻易写，账本难算。零跑半年报显示综合毛利率降至11.7%，单季亏损严重。实地调研发现，西班牙蓝领月薪约2.07万元人民币，是中国产线的2.6倍，购买力却仅为国内同行三分之二，这种巨大的成本剪刀差使得本地生产对毛利改善有限。此外，Stellantis内部产能分配遵循“量大者先”，零跑需与欧宝、标致竞争同一生产线，且面临未来产品同位竞争风险。

政策风向亦在转变。财政部公告自2027年4月起新能源汽车出口退税率由13%降至9%，单车退税减少约5400元，全行业利润影响预估达300亿至400亿元。与此同时，中欧就混合动力汽车贸易磋商取得进展，形成“一手关门、一手开窗”的局面。零跑作为配合调查企业，适用20.7%加征税率，叠加基础关税后综合税负约30.7%，而要获得西班牙原产地认证，本地增值需超过40%甚至未来的70%门槛。

国内市场方面，新能源渗透率虽达67%，但销量同比下跌超10%。比亚迪前三季度国内销量减少超三成，超1800家经销商门店停业，新车平均毛利率为负21.4%。资本市场反应冷淡，港股主流车企全线收跌，摩根大通下调多家车企评级。瑞银报告指出，中国品牌占欧盟进口份额曲线与五十年前日本品牌在美国的走势惊人相似，但欧洲反应更快，壁垒只会加速本地化进程。

长远来看，出海利润能否回流国内补贴价格战，还是沉淀海外构建独立造血能力，将决定中国车企的最终命运。目前出清已启动，合众新能源破产重整，资质冻结，车企数量大幅缩减。萨拉戈萨的夜班灯光照亮了出海的决心，但利润考核才刚刚开始。正如历史所示，当制造效率形成代差时，渗透只是时间问题，但欧洲的考官更为严苛，留给中国车企答题的时间窗口正在收窄。