近日，工业和信息化部等部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），首次将汽车维修经济性纳入新车准入管理，要求车企在准入阶段证明产品具备合理维修经济性，并履行质量担保与售后备件供应义务。
不过，《征求意见稿》目前仅对汽车外部灯具、保险杠、空气悬架等零部件提出维修经济性要求。在笔者看来，汽车零部件在保证安全的前提下，都应尽量考虑维修经济性，新能源汽车尤其如此。对于新能源汽车维修贵的抱怨，早已不是个案：更换整包电池动辄数万元，一些车型的维修报价甚至接近车辆残值；轻微托底、局部损伤也常被建议“整包更换”。消费者的直观感受是：车买得起，修不起。维修经济性要真正落地，应在少数部件先行基础上向更多零部件延伸。
更麻烦的是“没得选”。第三方维修企业即便具备高压维修资质，也面临“拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统”的困境。例如，电池管理系统加密，第三方读不出故障数据；原厂诊断设备锁死故障码，没有专用设备便无法匹配配件、消除故障码；核心零部件实行密钥认证，只能从授权渠道获取。技术封闭叠加配件垄断，把售后牢牢锁在授权体系之内。维修选择权看似在消费者手里，实则被技术和配件两道门卡住。
新能源汽车维修难、维修贵，不仅推高消费者用车成本，也埋下新的行业隐患。当车企经营波动甚至退出市场，配件断供、服务停摆，大批“孤儿车”将落得无处可修的境地。维修经济性不只关乎“贵不贵”，还关乎车辆全生命周期的可用性、二手车残值，以及整个汽车消费的信任基础。换言之，维修经济性不是售后末端的小问题，而是汽车消费循环的一环。
至于新能源汽车维修贵的症结，恐怕不在技术难度，而在商业模式。随着整车销售利润收窄，售后维修成为车企重要的盈利来源。业内人士披露，整包电池的更换毛利率远高于模组级维修。悬殊的利润率，让“只换不修”成为企业逐利下的现实选择。
在增量市场阶段，这套模式尚可运转；进入存量市场，维修成本过高很可能直接抑制换购意愿，反过来拖累新车消费。维修贵不只是售后问题，也会成为新车消费的“隐性门槛”。
过去，维修利润留在售后端分配，消费者只能在购车后才发现别无选择；现在，车企上市前就要回答“车辆修起来贵不贵、配件供不供得上”。准入管理向前一步，实现维修经济性才有望从企业自觉行动变成产品硬约束。
笔者认为，对“可维修性”和“维修经济性”的考核不仅应出现在更多政策文件中，还应覆盖更多零部件，并研究可量化指标，让政策真正落地。
一是把维修经济性做成可考核的硬指标。建议明确关键零部件的维修成本上限，或维修成本占整车价格的比例；要求车企提交易损件、三电系统的维修方案与定价依据，并将“可维修性设计”纳入准入评审。考核要有口径、有数据、有门槛，避免只提交定性说明而流于形式。
二是推动维修技术信息与配件渠道有序开放。相关部门要监督企业落实三电系统维修技术信息公开要求，明确诊断接口、故障码、维修手册的开放范围与时限；建立授权渠道与独立渠道并行的配件供给机制，让具备资质的第三方维修企业能够合法获得原厂件。
三是完善售后保障的兜底机制。针对车企退出风险，建议探索建立售后保障专项保证金制度，按销量计提资金，专项用于停产后一定期限内的配件供应与维修服务，让“10年配件供应”的承诺真正可执行。
四是建立维修成本公示与评价体系。推动车型维修成本指数、常用配件价格公开，让消费者购车前就能算清“用车账”；同时，建立第三方维修服务能力认证标准，帮助消费者识别合规门店。维修成本越透明，消费者的选择就越有依据。
五是同步补齐人才与标准短板。三电系统维修涉及高压安全，对技师能力要求更高。建议推动职业院校与企业共建实训基地，健全新能源汽车维修服务标准与安全规范。维修经济性要落地，既要有价格约束，也要有服务能力支撑。
政策将维修经济性写进准入管理，是让竞争回到用户价值的轨道上。当一款车从设计之初就考虑到“修得起”，消费者才敢买、愿换，汽车消费的循环才能真正转起来。
记者 | 陈萌
编辑 | 庞国霞
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