当前，国内内河船舶电动化正处于由示范应用向规模化推广过渡的关键阶段。按存量内河船舶口径测算，船舶电动化渗透率不足2%，制约行业规模化推广的核心瓶颈尚未消除，经济性偏弱及充换电配套设施不完善是核心，包括：
1）经济性短板：船舶电动方案初始造价高、投资回报周期长，电池年循环次数偏低；
2）充换电基础设施配套不足，行业标准尚不统一；
3）船用电池认证周期长，推高锂电成本；
4）船舶定制化特征强、缺乏统一标准，电池订单批量小，进一步抬高电池价格。
为推动内河船舶电动化发展、破解行业核心约束，2026年9月29日，交通运输部、工业和信息化部、国家能源局联合印发《内河新能源船舶推广应用行动方案（2026—2030年）》（下称《行动方案》）。
GGII初步统计，预计2026年中国船用锂电池出货超1.5GWh，市场增速超25%，预计2030年出货量超过12GWh。
船舶配套锂电池绝大多数为磷酸铁锂电池，安全要求高于车用动力电池与陆上储能锂电池，且需取得船级社认证（认证核心聚焦安全性能）；循环寿命要求介于动力电池、储能电池之间，一般为3000–6000次。中大型纯电船舶所选用锂电池多对标方形储能电芯，倍率要求偏低，持续放电0.2–0.6C；小型船舶及混动船舶的锂电池多对标乘用车动力电芯，对倍率性能有一定要求，放电可达1–3C。
中国船用锂电池出货量及预测（GWh）
数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2026年10月
船舶类型对应电池类型
数据来源：公开资料，高工产研锂电研究所（GGII）整理，2026年10月
电动船舶的经济性对标基准为传统柴油动力船舶。当前内河船舶普遍搭载中速四冲程柴油机，其铭牌典型工况热效率约42%，航次实际加权平均热效率约35%；电动船舶系统综合效率约85%–90%（下文按87%测算）。折算下来，每升柴油的做功等效于3.95kWh电量。
当前柴油零售价8.6元/升，2020年1月—2026年10月柴油批发均价为5.76元/升，叠加零售溢价后，长期均价约7元/升，对应等效度电成本1.77元/kWh。
内河船舶主要集中在中部、东部区域，电站购电叠加0.3元/kWh充换电服务费后，综合用电成本约1.0元/kWh。对比等效柴油成本，二者度电价差为0.77元/kWh。
船用柴油动力系统热效率分析
数据来源：公开资料，高工产研锂电研究所（GGII）整理，2026年10月
《行动方案》明确推动船用锂电池模块化发展，有利于提升电池量产规模、降低电池包成本。方案同时提出完善锂电池相关标准，有望降低船用电池的认证门槛与认证成本，推动电池包价格下行至0.5元/Wh。此外，《行动方案》提出“鼓励各地统筹布局建设电动船充换电设施，将电动船舶用能需求纳入电网规划统筹考虑”。在完善的充换电网络支撑下，船舶可实现一日一充、提升电池周转频次（该前提高度依赖充换电网络的密集布局）。
随着《行动方案》的落地推进，船舶电动化的经济性瓶颈有望逐步破解。GGII预计，船舶电动化的经济性拐点或在2028年前后到来，届时内河船舶电动化渗透率有望迎来快速提升。
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