进入10月下旬，A股、港股上市公司三季报进入密集披露期。一份份财报如同行业体检报告，将2026年前三季度中国车市的真实情况展露无遗。在行业利润率持续低位徘徊的压力之下，不乏有车企逆势跑赢大盘，实现营收、利润双增长；但也有车企净利润惨遭腰斩，在亏损泥沼中越陷越深。同一轮竞争、同一片市场，冷暖之间的落差却被迅速拉开。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，今年1-9月，我国汽车产销分别完成2324.6万辆、2327.1万辆，同比均下降4.5%。其中，乘用车产销分别完成1996.6万辆、1996万辆，同比分别下降6%、6.1%。连月的销量下滑让诸多车企的日子并不好过。但即便在如此寒意之下，依然有车企交出了亮眼的成绩单，车企之间的盈利分化随之被急剧放大。
比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车凭借当季营收、利润双增长的成绩，成为头部阵营中为数不多的“优等生”。其中，比亚迪三季度实现营业收入2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.19亿元，同比大增28.08%，成为上述车企中惟一单季净利破百亿元的企业。今年前三季度，比亚迪已累计实现营收5663.04亿元，与上年同期基本持平；归母净利润223.45亿元，同比下滑4.24%。
吉利三季度营收989.64亿元，同比增长10%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%，营收与核心利润均创同期新高。今年前三季度，吉利实现营收2725.64亿元，同比增长13%；核心归母净利润累计149亿元，同比增长41%；毛利率达18%，同比提升1.5个百分点。前三季度，吉利单车平均销售收入11.2万元，同比增长12%，说明吉利产品结构上移、单车均价改善正在迅速转化为利润，经营质量快速提升。
迎来港股上市一周年的奇瑞，同样交出了一份高质量答卷。前三季度，奇瑞总收入2412.34亿元，同比增长12.29%；毛利率16.17%，同比增长2.46个百分点；仅归母净利润出现同比2.8%的下滑，达139.63亿元。对此，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙解释道，由于海外资产规模庞大，汇率波动产生了较大汇兑损益，如果剔除该部分扰动，企业核心盈利水平可以达到170亿元以上。
同期盈利但大幅滑坡的车企同样不在少数。上汽集团三季度总营收1565.69亿元，同比下降7.58%，已连续4个季度下滑；归母净利润4.86亿元，同比下降76.70%。前三季度，上汽集团实现营收4552.21亿元，同比下降2.94%；归母净利润56.38亿元，同比下降30.40%。
长城汽车三季度营收577.67亿元，同比下滑5.68%；归母净利润13.62亿元，同比下滑40.75%。今年前三季度，长城实现营收1599亿元，同比增长4.1%；然而，归母净利润仅38.26亿元，同比大幅下滑55.7%。
赛力斯三季度单季实现营收280.80亿元，同比下滑41.66%；归母净利润14.20亿元，虽同比下滑40.12%，但环比顺利扭亏转盈。不过，放眼今年前三季度发展，赛力斯依然压力重重，累计营收855.73亿元，同比下滑22.58%；归母净亏损2.97亿元，同比大幅下滑105.59%。
更为严峻的考验则落在亏损阵营。长安汽车三季度营收362.5亿元，同比下降14.17%；归母净亏损7.58亿元，同比由盈转亏，大幅下滑199.23%。今年前三季度，长安累计营收1018.84亿元，同比下滑11.35%；归母净利润5927.53万元，同比下降98.06%。
广汽集团前三季度累计营收751.56亿元，同比增长12.29%；而归母净亏损则同比扩大62.04%至69.87亿元。公告归因于国内竞争激烈、启境汽车新车上市加大销售投入、合资品牌经营承压、汇兑损失和存货减值增加。
一边是高达两位数的净利增长，一边是由盈转亏、亏损扩大的巨大压力，汽车行业的分化正在从销量分化延伸至利润分化，且短期难见收敛迹象。在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，当前行业分化趋势仍将延续，明年分化程度预计进一步加剧，整体竞争格局将发生较大变动。
需要警惕的是，此前汽车行业的增收不增利困境正进一步恶化。财报数据显示，就连比亚迪、奇瑞等财报“优等生”都未能逃过前三季度增收不增利的窘境，上汽、长安、赛力斯等车企更是深陷“既不增收、更不增利”的困局之中。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树认为，核心矛盾是成本增速快于收入增速。根据乘联分会发布的数据，今年1-9月，我国汽车行业收入80435亿元，同比仅增长2.6%；营业成本71627亿元，同比增长3.8%；利润2675亿元，同比下降23%；行业销售利润率仅为3.3%，9月单月更是低至1.4%，处于近4年低位。“‘价格战’从直接降价延伸到增配不加价、金融贴息、置换补贴，利润空间被系统性压缩。同时，产能利用率仅66.2%，固定成本无法摊薄，企业为分摊成本宁可‘赔本抢量’。”崔东树感叹道。
与此同时，今年以来，存储芯片等上游原材料价格的持续上涨也给车企带来巨大的成本压力。赛力斯方面表示，受全球地缘格局扰动、大宗商品涨价、车规存储芯片供应紧张等因素影响，主要的原材料在前期价格大幅上涨，致使三季度营业成本增加约25亿元，导致利润承压。
长安汽车同样将原材料价格的上涨纳入净利润下滑的主要原因之一。据长安汽车方面称，电池、存储芯片等原材料涨价，使得公司三季度环比减利约3.5亿元，同比减利约7.4亿元。
需求端的疲软更是雪上加霜。中汽协数据显示，今年1-9月，汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%。其中，乘用车国内销量1279.4万辆，同比下降24.9%。就连新能源汽车销量同比也出现10.6%的下滑。“连续几年的政策补贴及行业促销刺激使得消费者的提前购车需求基本透支殆尽，当下消费者持币观望情绪相对浓厚。”曹鹤直言，今年以来，国内汽车市场持续承压，未能得到有效改善，年底或会有小幅阶段性购买需求释放，但终究难以出现明显回暖。
“没有出口支撑的车企，只能在国内存量市场中被反复挤压。”崔东树表示，当前车企分化的核心分水岭是出口占比，盈利状况较好的3家车企恰是出口高增的车企。比亚迪、吉利、奇瑞等车企通过对出口业务的布局，有效对冲了内销“价格战”对利润的巨大侵蚀。可见，出口正成为车企穿透行业周期的关键所在。
今年前三季度，我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。其中，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，已连续4个月占比超50%。在各家车企的三季度财报中，最亮眼的数字也几乎均与出口相关。其中，吉利前三季度出口79.8万辆，同比暴增169%，占总销量的比例从去年同期的13.6%提升至35.7%；比亚迪前三季度海外累计销售约134万辆，同比增长超90%，依托海外汽车业务的增长，其应收账款较年初增长526%，存货增长60%；奇瑞前三季度海外销量149.91万辆，占总销量的比重更是超7成。
“出口正在从车企的‘边际增量’变成‘核心盈利支柱’。”崔东树表示，当前海外市场单车盈利普遍高于国内，出口量的高增能够有效对冲原材料涨价、内销“价格战”的双重压力。以比亚迪为例，据东吴证券测算，三季度比亚迪海外单车利润约1.5万元至2万元，而国内仅0.2万元左右，海外单车盈利能力约为国内的7至10倍。
高增长之下隐忧不容忽视。当前中国汽车年出口量已接近千万辆级别，但在复杂多变的国际贸易环境影响下，2027年出口增速或将有所放缓。不久前，据美媒报道，欧盟委员会计划最快从今年12月起，对非欧洲国家混动车设定35万辆上限，次年起每年递增6%、为期4年。对此，崔东树表示，在此项政策冲击下，我国汽车单纯依靠贸易出口的红利窗口正在收窄，海外本地化生产能力将决定车企出口盈利的可持续性。
据摩根大通相关报告测算，若无上述政策限制，2027年中国出口欧盟的插混车型预计接近80万-90万辆。即便比亚迪、奇瑞等车企正加速欧洲本地建厂投产，新工厂产能爬坡也需1-1.5年时间，2027年中国品牌在欧盟份额会出现阶段性回落，预计直接带来20万-25万辆的销量损失，2028年后依靠本地化生产再修复。
“10月零售同比下滑较大，连续两个月跌幅较大，‘金九银十’首次以这种方式消失。整体上看，年底难言乐观。”崔东树感叹道，年底车市或会迎来冲量之举，但此举更多是车企为完成销量目标进行的被动压库，终端真实需求难有起色。展望2027年，崔东树表示，2027年车市将进入探底弱回暖期，新能源汽车将从“增量引擎”转变为“存量替代引擎”，出口仍将承担核心增量的关键角色。
记者 | 张奕雯
编辑 | 孙焕玉
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