奇瑞与博世近日在法国巴黎正式签署项目定点协议，双方将围绕奇瑞汽车在欧洲市场的首批本土化ADAS项目展开合作；10月16日，吉利控股集团宣布与谷歌达成全球战略合作，将在谷歌服务可覆盖的海外市场，为旗下符合条件的品牌车型共建数字座舱生态。
几乎同一时间，赛力斯在官宣问界将于2027年秋季正式进入欧洲市场的同时，来自产业链的消息也披露了其海外技术路线方向：问界海外版或将采用类似华为HI模式的BOSCH Inside合作模式，与博世展开联合开发。
智能化，向来被视作中国汽车产业“出海”时最有底气的“长板”。正因如此，这3则消息集中出现时，才格外耐人寻味：在最引以为傲的领域，越来越多的中国车企反而向海外供应商递出了橄榄枝。
此前业内津津乐道的“自研智驾全栈输出”叙事，正在被“因地制宜、携手国际巨头”的现实选择所覆盖。坚持输出自有智能系统，还是接入国际巨头生态，正成为摆在整个产业链面前的一道考题。
对于这场集中出现的合作潮，中国汽车工程研究院股份有限公司国际咨询业务总监张成云认为，不能简单归结为中国车企的被动妥协。“与其说这是技术上的退让，不如说这是中国车企全球化战略从技术狂热走向商业理性的结构性转向。”
在张成云看来，3起合作看似各有侧重，奇瑞要的是欧洲本土化ADAS，吉利要的是海外数字座舱生态，问界要的是BOSCH Inside的高阶合作，但指向一致：选择博世、谷歌这类在欧洲根基深厚的巨头合作，正是政策准入、市场合规与经济高效的较优路径。
支撑这一判断的，首先是欧洲市场摆在台面上的合规门槛。近年来，欧盟一方面通过加征反补贴关税、强化市场准入调查收紧整车进入通道，另一方面对数据隐私（GDPR）、整车网络安全与软件升级提出了极其严苛的法定准入门槛。
张成云分析，中国车企若将自研系统全栈带出国门，不仅要直面数据跨境流动的法律监管红线，还要承担极高的属地化网络安全合规成本。“相比之下，选择当地底蕴深厚的巨头合作，本身就是通关成本更低的较优选择。”在他看来，“出海”合规不是一道可选加分项，而是必答的准入题，谁先通关、谁能以更低成本通关，谁就更早拿到进入欧洲市场的入场券。
合规之外，还有用户生态与品牌认同的现实考量。张成云指出，海外消费者在数字座舱上高度依赖谷歌的汽车服务生态（Google Automotive Services）以及谷歌地图等应用，吉利控股与谷歌的合作，精准契合了海外用户长期形成的使用惯性；而在主动安全与操控认知上，博世在欧洲主机厂和消费者认知中天然代表着高安全，问界以类似华为HI模式的BOSCH Inside方式切入，能够以较低的信任摩擦力快速撕开成熟市场的缺口。
在张成云看来，这些现象共同标志着中国智能网联新能源车企“出海”，正从前期的“有好技术就全盘输出”转向因地制宜地配置资源，核心考量是促进商业成功，“这种思维上的灵活转变，本身就是一种进步。”
当越来越多车企把智能化合作的落点放到海外巨头身上，一个更现实的问题随之浮现：坚持输出自有智能系统，还是接入国际巨头生态，究竟该如何取舍？张成云给出的判断是，未来的路径演进必然会出现“分层推进”与“阶梯切换”，但绝非简单直接的全盘替代。取舍的关键，在于市场阶段、销量规模与研发投入的匹配程度。
张成云预判，这一过程大致会经历3个阶段。眼下首先到来的是“供应商方案保底量产”阶段，车企择优采用博世等成熟方案，以满足欧洲Euro NCAP碰撞评级与市场准入要求，保障基盘走量车型的交付节奏，把主要精力放在渠道拓展与品牌建设上。
当销量跨过关键临界点之后，才会进入“高端旗舰定点突破”阶段，例如，以单一区域年销量超过10万辆级的规模化指标为前提，车企才有动力投入资金，在高端旗舰车型上导入自研核心方案，并通过在欧洲等重点海外市场建立本地化研发中心与合规数据中心，以高阶差异化的用户体验拉升品牌调性。
这样的判断，与产业界对海外需求的观察相互印证。地平线创始人兼首席执行官余凯指出：“智驾‘出海’长期肯定是大生意，但是短期来讲海外消费者的需求主要是ADAS，对高阶智驾目前并没有需求。”他预计，海外市场形成中国当前对城区NOA的普遍需求状态，可能还需要5年左右。既然短期内海外市场的真实需求仍以基础ADAS为主，车企在起步阶段借助成熟供应商方案完成合规与市场进入，也就不难理解了。
在张成云看来，这种阶梯式切换的背后，是车企对研发投入产出比的理性权衡。海外认证周期长、合规成本高，早期若贸然在全部车型上铺开自研方案，既可能拖累交付节奏，也可能在数据与网络安全上埋下隐患；只有当销量足以支撑本地化研发与数据中心投入时，自研才能形成规模效应。而这条路径的终点，大概率是“混合架构长期共存”。
张成云判断，未来的成熟形态不会是非此即彼，而是软硬解耦的分工：车企把自研重心放在上层的座舱交互、特定高阶场景策略和用户个性化特征的打造上，将底层的底盘控制中间件、传感器硬件合规与被动安全的基准线，交给国际供应链巨头打底。“车企并不是放弃自研，而是把资源聚焦在最能形成差异化的地方。”
当整车企业在前方探路时，中国智驾企业也在加快“出海”步伐，牵手全球车企，在场景适配与合规层面不断探索。在张成云看来，这不仅是一条值得期待的商业增量，更可能重塑全球智能驾驶的标准格局：中国汽车智驾方案极有可能成为重塑全球汽车智能标准的核心驱动力。他强调，这一过程不会是单向输出“中国标准”，而是通过中国方案的国际化适配逐步渗透。
底气首先来自代际领先的工程优势。张成云分析，在端到端感知决策大模型等算法演进、超快的工程化迭代速度，以及芯片与域控高度集成的极致成本结构上，中国智驾企业及产业链已经形成较强的工程“护城河”。相比之下，海外传统车企在软件开发效率上明显滞后，对兼具高性能与高性价比的系统方案有着内在诉求。这也意味着，一旦时机成熟，中国方案具备从“跟随出海”走向“引领标准”的基础。
场景适配是另一重考验。不同市场的路况、驾驶习惯与法规要求差异巨大，中国智驾方案需针对海外环境做大量本地化标定与验证。在张成云看来，这种适配并非简单的功能平移，而是算法、硬件与合规协同的系统工程，也是中国智驾企业“出海”绕不开的功课。
但要真正重塑全球标准，张成云认为还需依次跨过三道关口。首先要做到合规前置化，中国智驾企业必须主动拥抱欧美主流的法律法规监管体系，把高速迭代的算法装入严谨的合规框架，从软件底层完成对全球标准的适配兼容。在此之上是生态联合输出，即借助国际头部芯片厂商的全球生态，把中国最成熟的算法以参考设计或标准中间件的形式向海外推广，从而降低跨国车企的集成摩擦力。而最终落点，则是区域梯次渗透，从法规包容度相对较高、智能化诉求相对旺盛的新兴市场，如中东、东南亚、拉美等地率先建立标杆样本，一旦形成规模效应，再以性价比和可靠的安全验证，逐步向监管更严、要求更高的市场输出。
事实上，中国智驾企业“出海”已有实际动作。以地平线为例，其征程系列车规级芯片累计量产出货已突破1500万套，合作车企及品牌超40家，已进入博世、电装等国际头部零部件供应商的供应体系，同时伴随国内整车“出海”，多款搭载其芯片的车型销往海外市场。这些正在落地的实践，为“中国方案”的全球推广积累了真实样本。
在张成云看来，中国智驾方案最终被全球市场接受的形态，绝不仅仅是一个“中国标准”的标签，而是稳扎稳打，将其转化为全球智能驾驶领域公认的最优工程范式与性价比基准。这条“出海”之路依然任重道远，但方向已经清晰，从牵手国际巨头站稳脚跟，到以自研能力参与规则塑造，中国车企与智驾企业正在全球市场上完成一场接力。
记者 | 郝文丽
编辑 | 孙焕玉
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