技术自信：中国新能源车出口退税退坡的关键力量 | 专论

笔者认为，本次国家下调新能源汽车出口退税，以及潜在的退坡机制，彰显出国家在汽车产业上的充分自信，其中至少蕴含5个深层次的战略意图，包括平衡贸易、竞争布局、均衡发展、杜绝“啃老”和“长尾”出清。

技术自信。过去30多年，从1994年《汽车工业产业政策》制定并发布以来，我国汽车工业在市场经济大环境下取得长足进步。尤其是十八大以后，党和国家把汽车工业自主品牌关键技术研发创新列为重点工程。

除了新能源汽车技术之外，我国内燃机汽车关键技术也走到世界前列，除了上汽、奇瑞和中国重汽在发达国家建立起整车生产线之外，以吉利、长城和一汽为代表的企业在大排量高性能汽油机领域实现批量装车，并出口到海外市场。以张雪机车、隆鑫和长城为代表的企业，在高性能大排量摩托车发动机技术上取得震惊世界的进步。

下调新能源汽车出口退税，一方面基于我国在全球新能源汽车关键技术上的绝对自信；另一方面说明国内传统燃油汽车关键技术和全产业链整合能力，已经足以担起和欧美高端品牌直接竞争的重任。这是反向使用“田忌赛马”的做法，以我们的“中等马”到“客场”和欧美日韩“上等马”竞争，彰显产业自信。

平衡贸易。2008年“次贷危机”，导致多数西方发达国家经济受到重创。按照市场汇率计算方式，除美国和韩国之外，多数欧洲和日本人均GDP勉强超过或尚未恢复到2008年水平。叠加俄乌战争和伊朗战争因素，以及欧洲和日本的政治经济政策，使得多国经济处于严重滞涨状态，汽车生产成本远超中国、韩国和巴西。平衡贸易成为西方政客掩盖其错误政策，试图挑起对中国贸易摩擦的重要手段之一。

当前，我国主动实施新能源汽车和动力电池出口退税退坡机制，这是建立在我们对国内传统燃油汽车和新能源汽车“比翼双飞”基础上的自信，也是消除西方国家平衡贸易借口的应对之举。

根据世界贸易组织（WTO）规则，下调新能源汽车出口退税不是我们的义务。这是我们“有条件”地平衡国际贸易，降低中欧贸易摩擦，维护世贸组织权威，在力所能及范围内拿出的“工具”之一。

竞争布局。本次下调新能源汽车出口退税，并不是中国定向给欧盟国家的“让步”，而是按照WTO机制向全球所有市场的普惠政策。同时，继续给与传统燃油汽车（含弱混）13%的出口退税鼓励政策。

在欧盟市场份额的快速上升，只是中国汽车品牌全球化发展的风向标。除此之外，在美国之外的发达国家市场，中国汽车品牌已经告别“产品认可—成本优势”阶段，正处在“成本优势—技术优势”的过程中，美国市场已经成为中国汽车品牌展示技术优势的潜在市场。

美国市场已经成为美日汽车品牌“最后的避难所”，以斯巴鲁、雷克萨斯、林肯、凯迪拉克等全球性品牌为例，美国市场均占据其销量的50%，同时，美国市场是丰田、本田和现代汽车品牌最大海外利润的贡献者。

在当前地缘政治和国际贸易氛围之下，特别是智能新能源汽车所必备的环境感知技术影响下，中国新能源汽车产品直接向美国出口存在着歧视性政策壁垒。下调新能源汽车出口退税，以先进燃油汽车（含弱混）对美出口，这是中国自主品牌汽车和日韩汽车分享“最后和最厚的奶酪”的必然举措。

均衡发展。过去70年，通过多轮次技术引进，经过艰苦卓绝的自力更生和创新发展，我国形成全品类、多种能源形式的汽车产业体系，建立起全球最丰富的汽车产品供应体系。

面向国际汽车市场，我们既有可以满足发展中经济体用户需求，以及欠发达国家用户需求的经济型汽车产品，也有满足发达国家用户需求的高端汽车产品，乃至高净值用户群体需求的奢华汽车产品。

汽车用户的需求是多样化的，全球多数经济体的用户，仍然以内燃机汽车消费为主。时至今日，美国市场新能源汽车市场渗透率还不到15%，欧洲市场也不到35%。中国新能源汽车市场渗透率超过60%的状况，已经导致国内资本“轻慢”内燃机技术的提升。

本次下调新能源汽车出口退税，会让企业和资本重视内燃机技术的持续提升，保证我国汽车技术体系的丰富性和均衡性，不至于在新能源发展的浪潮中，主动摧毁好不容易建立起来且仍有巨大商业价值的内燃机产业体系。

杜绝“啃老”。所谓出口退税，退的是国内生产环节所产生的增值税。有资深分析师认为，增值税的存在才是退税的直接原因。出口产品的采购价里天然含着税；不退的话，出口产品到了进口国要同时面对“出口国增值税+进口国国内税”双重征税。

按照我国的税务体制，增值税的特征是“先征再分”和“先征后返”。所谓“分”即所征收增值税额，地方政府留存50%，另外50%上缴中央财政。“后返”多数由中央财政予以返还，少数由地方财政予以返还。

以2025年为例，我国对出口商品的出口退税总额超过2万亿元，地方财政承担的退税额度不到1000亿元。由此，造成部分地方政府以鼓励出口的方式“啃老”，给中央财政带来沉重负担。对我国已经取得全球竞争优势的产业，实施出口退税“退坡”是调整中央财政负担的重要工具。

按照国家权威部门统计口径，“十四五”期间，中国汽车业已跃升至我国经济支柱产业，产业链上下游生产总值约占全国GDP10%比重。也就是说，汽车产业应该成为缓解中央财政压力的“顶梁柱”，而不是持续“啃老”的主力军。

“长尾”出清。过去60年，我国先后进行过6轮汽车产业调整，使其规模效益与国民经济发展相称。实事求是地讲，汽车资质和产能作为事关地方经济发展的关键因素，加之汽车企业性质和归属等原因，汽车产业调控总不免留有“长尾”。

不可否认，头部汽车企业在创新发展上难免存在惰性问题，“长尾”企业的存在能够对其形成制衡与外部督促，但是大量“长尾”企业对社会资源的低效利用、对市场秩序的扰乱具有显著的负面影响。

本次国家下调新能源汽车出口退税，一方面，会推动“零跑汽车+一汽集团”“零跑汽车+Stellantis”新旧两种造车势力、中外两个市场优势企业的持续融合；另一方面，也会出现“理想+新晨动力”这种造车新势力重组兼并或整合燃油车价值链的现象，推动国内汽车产业链资产良性配置。

笔者认为，本次国家下调新能源汽车出口退税，从短期来看对新能源汽车出口会产生一定的影响，但着眼于我国在传统燃油和新能源汽车领域已经建立起来的强大产业优势，从中长期来看会促进自主品牌汽车形成更加丰富、更多元化的竞争体系。由此不难看出，技术自信，乃是国家启动新能源汽车出口退税退坡机制的关键力量。

（作者系艾兰里奥企业管理（北京）有限公司合伙人）